Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

В настоящем форуме размещена информация об авиационной технике, которая стояла на вооружении полка

Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

Сообщение Флегентов » 10 мар 2012, 20:25

Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

В 64 иап самолет эксплуатировался в период с 1955 по май 1960 г.г.

Совет Министров СССР постановлением № 493-192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.
30 апреля главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту:
Максимальная скорость у земли — 1000 км/ч.
Максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч
Время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты
Практический потолок — 13000 метров
Дальность полёта на высоте 10000 метров — 1200 км
Разбег — 700 метров
Пробег — 800 метров
В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на госиспытания.
Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Роллс-ройс «Нин».
Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утвержденному являлось:
Ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;
Отражение налётов авиации противника;
Действия по наземным целям;
Выполнение задач разведки и контроля боевых действий.
В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель "Нин-II"..
Руководство работами по созданию И-310 (С) было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева.
В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло.
8 августа А.И.Микоян утвердил общий вид самолёта.
18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем "Нин-I" (поставки "Нин-II" из Англии задерживались).
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо.
К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем "Нин-II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР №790-255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный "Нин-II"). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы:
№ 1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий),
№ 153 им. Чкалова в Новосибирске,
№ 381 в Москве.
В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР (№№ 1, 21, 31, 99, 126, 135, 153, 292 и 381). Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе № 99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15).
Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-15 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.
В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания.
Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолете ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с носовым колесом.
В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР № 1889-699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП № 386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов.
5 июля А.И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству.
Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух – калибра 23 мм. Во время госиспытаний, проходивших в мае–августе 1948 г., МиГ-15 получил высокую оценку: по своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей того времени. По основным летным характеристикам он даже превзошел предъявлявшиеся тактико-технические требования: на высоте 5000 м скорость МиГ-15 составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч.
На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 («СТ»), который также был принят на вооружение и запущен в массовое производство.
В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48.
10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР № 2475-975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17).
В 1950 г. МиГ-15бис сменил в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны и также строились серийно модификации истребителя сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).
Истребитель МиГ-15бис также стал базой для испытаний первых отечественных радиолокационных станций. На опытном самолете СП-1 в 1949–1950 гг. проходила отработку РЛС «Торий-А», а на СП-5 в 1951–1952 гг. – РЛС «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. Кроме того, на многочисленных опытных самолетах, построенных на базе истребителей МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15, проходили отработку различные образцы авиационного оборудования и вооружения.
Самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Корейского полуострова и показали свое заметное преимущество над американскими истребителями (американцы назвали самолёт "корейским сюрпризом"). В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после него. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х гг. Он принес конструкторскому бюро мировую известность. За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.
МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА).
Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок.
Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд).
Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3.
Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни.
В хвостовой части установлены воздушные тормоза.
Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль - 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.
Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис - ВК-1).
Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину.
Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.
Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом.
Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л.
Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис - НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающемся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.
Существовали следующие модификации:
И-310 (С-1, С-01) - первый прототип. Отличался двигателем "Нин-I". Первый полёт 30 декабря 1947 года.
И-312 (СТ) - прототип учебно-тренировочного. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе № 1. Первый полёт 23 мая 1949 года.
С-2 (С-02) - второй прототип. Отличался двигателем "Нин-II", конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ.
С-3 - доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года.
МиГ-15 (С, "изделие 50") - серийный истребитель. Отличался двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.
МиГ-15 (СВ) - опытный. Использовался в ОКБ-155 для проведения доработок.
МиГ-15 (СО) - опытный для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.
МиГ-15У (СУ) - опытный для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в 1950 году.
МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) - с двигателем ВК-1. Отличался конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48.
Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах № 1, № 21 им. Орджоникидзе, № 31 им. Димитрова, №№ 126, 153, 292.
МиГ-15бис - опытный для испытания системы буксировки "Бурлаки". Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов.
МиГ-15бис - опытный для испытания системы дозаправки топливом "Конус". В мае 1952 года на заводе № 153 переоборудовано 2 самолёта.
МиГ-15бис - опытный для испытания системы постановки мин "Град". Отличался двумя подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта.
МиГ-15бис - опытный с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.
МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик. Отличался 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта. Один из них экспонируется в музее ВВС в Монино.
МиГ-15бис (СД-П) - с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе № 279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия.
МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) - опытный с крылом нового профиля. Отличался увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе № 1 изготовлено 3 самолёта.
МиГ-15Пбис - перехватчик. Отличался РЛС "Торий-А". В начале 1951 года на заводе № 1 изготовлено 5 самолётов.
МиГ-15Рбис (СР, тип 55) - разведчик на базе МиГ-15бис. Отличался фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания "Барий-М". Вооружение состояло из 1 пушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе № 21 в Горьком изготовлено 364 самолёта.
МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе № 292 в Саратове изготовлено 49 самолётов.
МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис.
СА-1 - опытный для испытаний системы слепой посадки ОСП-48. Отличался двигателем ВК-1, составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе № 381.
СА-2 - опытный для испытаний ОСП-48. Отличался двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.
СД-5 - опытный с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде № 21.
СД-10 - опытный для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250.
СД-21 - опытный с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис.
СД-57 - опытный с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе № 21.
СДК - опытный для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах.
СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) - прототип МиГ-17. Отличался крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года.
СП-1 - опытный для испытания РЛС "Торий-А". Отличался удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1.
СП-2 - опытный для испытаний РЛС "Коршун". Изготовлен в конце 1949 - начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П.
СП-5 - опытный для испытания РЛС "Изумруд". Изготовлен осенью 1950 года.
СФ - опытный с форсированным двигателем ВК-1Ф. Отличался крылом со стреловидностью 45°.
УТИ МиГ-15 (СТ, "изделие 10") - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153.
УТИ МиГ-15 - самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ. Отличался составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту.
СТ-2 - опытный для испытания приборов слепой посадки. Отличался отсутствием пушки. Первый полёт 4 августа 1950 года.
СТ-7 - опытный с РЛС "Изумруд". Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта.
СТ-8 - опытный с РЛС "Изумруд-3" и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году.
СТ-10 - опытный для испытания систем катапультирования.
Аэро S-102 - чехосллвацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта.
Аэро S-103 - чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов.
Аэро CS-102 - чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов.
Lim-1 - польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов.
Lim-2 - польский вариант МиГ-15бис.
Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос.
В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.
Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен.
Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР.
В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки "Бурлаки", системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием).
Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации.
В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин.
На МиГ-15бис совершили таранs: Ковалёв И.П., Субботин С.П.
Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт — разведывательный P-38.
Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сэйбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи. МиГ и «Сэйбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сэйбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий.
Советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, в то время как авиация ООН постоянно подвергалась угрозе зенитного огня.
Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон:
МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» - внизу.
Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить антирадар, изобретенный лейтенантом В.А.Мацкевичем.
МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых и создавались. В двух боях в марте—апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.
Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно — этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов ООН всех типов при потере 566 своих машин[25]. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. По американской оценке, сделанной вскоре после окончания войны, было сбито 792 МиГ-15, однако некоторые источники указывают, что впоследствии эта цифра была пересмотрена, и сейчас Пентагон официально признаёт уничтожение 379 МиГ-15 в Корее.
На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером и в настоящее время находится в Национальном музее ВВС США.
Хотя после окончания Корейcкой войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов[29]. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.

Источники информации:
1. Официальный сайт РКБ Микояна.
2. Википедия.
3. Иная информация.
Последний раз редактировалось Флегентов 18 мар 2012, 22:40, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

Сообщение Флегентов » 10 мар 2012, 22:47

ЛТХ МиГ-15.jpg
Летно-технические характеристики МиГ-15 (МиГ-15бис)
ЛТХ МиГ-15.jpg (74.33 КБ) Просмотров: 9698
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

Сообщение Флегентов » 10 мар 2012, 22:47

МиГ-15 ( № 349).jpg
МиГ-15 ( № 349).jpg (23.97 КБ) Просмотров: 9698
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

Сообщение Флегентов » 10 мар 2012, 22:48

МиГ-15 (южнокорейский самолет на службе ВВС США).jpg
МиГ-15 (южнокорейский самолет на службе ВВС США).jpg (29.47 КБ) Просмотров: 9698
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

Сообщение Флегентов » 10 мар 2012, 22:49

МиГ-15 из музея в Израиле.jpg
МиГ-15 из музея в Израиле.jpg (30.7 КБ) Просмотров: 9698
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

Сообщение Флегентов » 10 мар 2012, 22:49

МиГ-15.jpg
МиГ-15.jpg (41.92 КБ) Просмотров: 9698
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49


Re: Самолет МиГ-15 (МиГ-15бис)

Сообщение Михаил Гречишкин » 13 мар 2012, 00:40

Истребитель МиГ-15 на четвертом месте в десятке лучших истребителей мира по оценке американских спецов.http://lovi.tv/video/hjjspowzan/10_ka_luchih_istrebitelei_mira_po_amerikanski
Михаил Гречишкин
 
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 19 янв 2012, 22:06


Вернуться в Авиационная техника

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron