Самолет Ту-128

В настоящем форуме размещена информация об авиационной технике, которая стояла на вооружении полка

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Михаил Гречишкин » 21 мар 2012, 12:51

ЧАСТЬ №3
Катастрофа самолета Ту-128. зима 1971-72 г.
Метеоусловия: ночь
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля майора Сергунина и штурмана корабля капитана Сидорова выполнял полет длительностью более двух часов в зону дежурства над Баренцевым морем вместе с другими экипажами полка. При заходе на посадку на аэродроме поднялся сильный боковой ветер. Экипаж выполнял посадку с использованием радиотехнических средств посадки курсом 82 градуса со стороны города Архангельска. После прохождения ближней приводной радиостанции стало ясно, что самолет находится правее ВПП. Самолет прошел над стартовым командным пунктом (СКП) с большим креном. Летчик пытался довернуть самолет до ВПП, выровнять его и сесть. Однако управляемость самолета Ту-128 на такой скорости недостаточна для выполнения подобного маневра. В результате самолет коснулся земли вне пределов ВПП, ударился о железобетонные конструкции, и взорвался. Перед ударом о землю катапультировался штурман корабля. Командир корабля погиб.

Причины. Ошибка экипажа при заходе на посадку с сильным боковым ветром

Катастрофа самолета Ту-128. 18 июля 1972 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту-128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 000м на приборной скорости 1010 км\ч (М=1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики при М более 1,4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км\ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Однако незначительные отклонения по высоте, скорости и числу М экипажем замечены не были.
Произведя пуск ракет, летчик, в соответствии с полетным заданием, четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 град и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса.
В тот момент когда самолет находился в перевернутом положении экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался.

Причины. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна «Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020км\ч. Может быть при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость и ее предельное значение нельзя превышать. Майоров наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов, но у него для этого решения были буквально доли секунды.»


Катастрофа самолета Ту-128. осень 1972г.
Метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап выполнял взлет на аэродроме постоянного базирования Семипалатинск. Во время выполнения взлета на самолете остановился один двигатель. Поскольку взлет самолета Ту-128 на одном двигателе не возможен, летчик принял решение прекратить взлет. Однако самолет уже набрал значительную скорость которую погасить торможением не удалось. Самолет выехал за пределы ВПП попал на камни и сгорел. Экипаж погиб.

Причины. Отказ двигателя на взлете по причине конструктивно-производственного недостатка силовой установки.


Авария самолета Ту-128. осень 1972г.
Метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж командира корабля Николаева возвращался с задания по плану боевой подготовки 356 ап. При выполнении посадки на аэродроме базирования Жана-Семей на самолете сработала сигнализация о пожаре двигателя. При выполнении третьего разворота было принято решение покинуть самолет. Экипаж благополучно катапультировался. Самолет продолжил пологое снижение и, произведя посадку на поле, сгорел.

Причина. Точную причину срабатывания пожарной сигнализации выяснить не удалось из-за полного уничтожения самолета.

Катастрофа самолета Ту-128УТ. осень 1972 г.
Метеоусловия: ночь, сложные метеоусловия, туман
Обстоятельства. Экипаж 356 ап, в составе инструктора командира полка подполковника Яцкина, летчика и штурмана корабля Михайлова выполнял посадку на аэродроме Жана-Семей. Во время посадки часть ВПП закрыло дымкой. По докладам экипажа они не видели начала ВПП, и заходили на посадку видя лишь ее конец. В этих условиях самолет произвел посадку с курсом отличающимся от посадочного. В результате посадки самолет выкатился за пределы ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором в результате чего погибли прапорщик и солдат бальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа в результате столкновения погибли на месте. В результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа летчик получил множественные травмы и скончался по дороге в больницу.

Причины. Потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.



Катастрофа самолета Ту-128. апрель 1973г.
Метеоусловия: день, сложные метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира экипажа командира эскадрильи подполковника Кононова и штурмана корабля старшего штурмана полка подполковника Кушева выполнял стрельбу на полигоне Телемба. В связи со сложными метеоусловиями аэродрома Кадала полетное задание было изменено. Новое задание предусматривало взлет с аэродрома Кадала, стрельбу по воздушной мишени над полигоном Телемба и посадку на аэродроме Белая.
Экипаж успешно произвел взлет в очень тяжелых метеорологических условиях. Однако во время набора высоты летчик преждевременно отключил форсаж. Отключение форсажа на малой для данного аэродрома высоте привело к уменьшению интенсивности ее набора. В условиях упавшей тяги двигателей самолет не смог обогнуть гору, расположенную в районе аэродрома, и столкнулся с ее склоном. Экипаж погиб.

Причины. Несмотря на значительный разброс частей самолета вызванный го падением на большой скорости комиссия пришла к однозначному выводу. Виновниками было признано руководство полка допустившее вылет самолетов в условиях метеоминимума на чужом аэродроме. Кроме того полетам в таких метеорологических условиях должна была предшествовать тщательная предварительная подготовка и ознакомление с географическими особенностями данного аэродрома.
Авария самолета Ту-128. 1974 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира экипажа заместителя командира полка подполковника выполнял вылет с боевого дежурства с аэродрома постоянного базирования Белая. В процессе выполнения взлета летчику не удалось оторвать самолет от ВПП. После поступления команды от руководителя полетами экипаж отключил форсаж обоих двигателей. В следствие появившегося кабрирующего момент самолет оторвался от ВПП. Однако продолжение взлета было невозможно в виду недостаточной тяги двигателей работавших на безфорсажном режиме. Руководитель полетов дал команду на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет. Самолет упал на незначительном удалении от торца ВПП.

Причины. Причиной невозможности отрыва самолета от ВПП, явилась ошибка летчика не включившего гидроусилители стабилизаторов.

Воспоминания члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инцеденте.

Экипаж вылетал из дежурного звена. Были в Курсе боевой подготовки такие упражнения. Экипаж запустил двигатели и начал движение по рулежной дорожке. Однако перед ВПП его остановили, потому что другой самолет заходил на посадку. Потом наконец ему разрешили взлет. По инструкции перед полетом устанавливали стабилизатор в положение - -9 град. Сразу после отрыва самолет при таком угле отклонения стабилизатора летит сбалансированный - его не тянет ни вверх ни вниз. Это положение как раз характерно для скорости отрыва и близким к ней скоростям. Экипаж включил форсаж и самолет начал разбег. Но руководитель полетов (РП) видел, что он как-то очень долго бежит по ВПП и не поднимает носа. А летчик тянет штурвал на себя, но нос самолета не поднимается. И тогда РП дает команду: «Прекратить взлет!» Летчик, услышав эту команду, убрал обороты, выключил форсаж. Двигатель на Ту-128 стоит выше продольной оси самолета и создает пикирующий момент. Если резко убрать обороты двигателя, то возникает кабрирующий момент. Скорость самолета была уже выше скорости отрыва. Он уже должен был оторваться, а он все еще на полосе. И как только летчик убрал обороты самолет поднял нос и оторвался от земли. Но двигатели уже задросселированы , форсаж выключен. РП увидел как погасли форсажи, а самолет оторвался от ВПП. И РП дает команду на катапультирование. Экипаж катапультировался. Один приземлился рядом с ВПП, другой на рядом на рулежной дорожке. Самолет упал за полосой и сгорел.
Начали разбираться. Комиссия собралась. Мы разместились в классе. Сидим рассуждаем. Еще никого не заслушивали - ни летчика, ни РП. Ведем разговор в общих чертах. Вдруг в кабинет заглядывает катапультировавшийся летчик и просит меня выйти. Летчики меня все знали. Я выхожу и он мне говорит: «Товарищ полковник в этой аварии я виноват».
Я удивился: «А откуда ты знаешь, что ты виноват? Где у тебя доказательства что ты виноват есть у тебя доказательства?» Он отвечает: «У меня доказательств нет, но их надо найти! Я виноват!» Я опять пытаюсь выяснить почему он так думает. А он сообщает: «Я не включил гидроусилитель стабилизатора.» Я был очень удивлен: «Да как же ты мог взлетать без бустера стабилизатора? Ты бы разбился. Так же нельзя. А как ты оторвался?»
И он мне рассказывает каким образом самолет оказался в воздухе. Скорость была большая. Как только он убрал обороты, самолет поднял нос и оторвался от ВПП. А штурвалом летчик его не мог поднять. Сил не хватило. Гидроусилитель ведь был отключен. Я его выслушал и сказал: «Ну хорошо. Мы сейчас будем решать. Ты пока помолчи на эту тему. Нам нужно найти доказательства. А доказательства очень простые. Во-первых увидим в каком положении рычаги в кабине. А во-вторых увидим в каком положении рычаги на самом гидроусилителе были при ударе. Если твои слова подтвердятся, то я тут же скажу, что ты мне уже докладывал.» Ну начали искать. Я инженерам сразу дал команду: «Ищите гидроусилители». Надо было понять в каком положении была система управления в момент аварии. К концу дня действительно нашли. Привезли. Сообщают, что не включен гидроусилитель. Инженеры его на стол положили. На гидроусилителе два сектора включены, а третий нет. Два сектора летчик включил, а третий нет. Летчика отвлекли на посадку другого самолета, и он третий сектор не включил. Он ведь с боевого дежурства взлетал и включал все в движении, чтобы времени меньше занимать. А тут он отвлек свое внимание и вырулил с выключенным гидроусилителем. Тут же шум начался. Тут я сказал: «Стоп! Мне летчик уже об этом доложил сегодня утром. Видели он меня вызывал из класса. Он мне доложил. Теперь вы можете писать акт, можете его обвинять. Это правильно. А я доложу командующему армией об обстоятельствах дела. Я прилетел в Новосибирск к командующему 14 ОА ПВО генералу Абрамову. Докладываю как все было. Он спрашивает мое мнение. Я сказал: «Летчика не только нельзя наказывать, его бы наградить надо. Ведь он честно признал свою ошибку». Генерал возмутился: «Ну ты скажешь?!. Самолет сгорел, а ты летчика предлагаешь наградить». Мы решили, что штаб армии директиву по этому случаю выпустит и мы со стороны Главного штаба войск ПВО тоже выпустим. Ну и действительно командование не применяло к летчику никаких наказаний. Он потом командиром полка стал.



Катастрофа самолета Ту-128УТ. 24 марта 1975 г.

Метеоусловия: день
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе летчика-инспектора авиации ПВО заслуженного военного летчика полковника Комягина, заместителя командира полка подполковника Сафонова и штурмана корабля капитана Пилипенко выполнял полет на доразведку погоды. После взлета в процессе набора высоты на самолете сработала сигнализация о пожаре двигателей. Убедившись в том, что на самолете действительно пожар экипаж покинул самолет. В процессе катапультирования штурмана и летчика возникло нарушение в работе системы катапультирования катапультного кресла летчика. В следствие этого кресла летчика и штурмана корабля начали движение с незначительным интервалом времени. После выхода кресел за пределы кабины экипажа пламя первой ступени комбинированного стреляющего механизма кресла летчика ударило по креслу штурмана. Штурман корабля ударился о фюзеляж и погиб.

Причины. Причиной гибели штурмана явился конструктивно-производственный недостаток в системе блокировки кресла летчика вызвавший практически одновременное катапультирование летчика и штурмана. Наиболее вероятной причиной пожара двигателя комиссия назвала появление трещины в топливной магистрали в месте ее соединения с авиационным двигателем.

Рассказ об этом инцеденте участника событий летчика-инспектора авиации войск ПВО заслуженного военного летчика полковника Петра Ивановича Комягина.

Накануне я был на стрельбах в 6 ОА ПВО (Ленинградской). Из Ленинградской армии я 23 марта 1975 года полетел в Талаги. Прилетаю, а мне командир говорит: «Хорошо, для Вас работа есть.» А в полку в этот период на стажировке был заместитель командира полка Юрий Сафронов и штурман Петр Пилипенко. Они оба учились в Военно Воздушной академии в городе Монино под Москвой. И они приехали на стажировку в родной полк. Ночью я с ними слетал на спарке (учебно-тренировочном самолете). И мне с ним надо было делать еще один вывозной полет. И вот к нам подошел инженер полка и попросил взять другую спарку. Оказалось, что Ту-128УТ на котором мы слетали до этого инженерно-технический состав собирался до утра расстыковать и снова состыковать. Выполнить какие-то работы. А на следующее утро начинались ученья 10 ОА ПВО, и эта спарка должна была идти на разведку погоды. Я согласился. Мы с заместителем командира слетали еще раз на другом самолете. На следующий день я пришел в штаб заполнить летные книжки летавших со мной летчиков. Мы так всегда делали. Решил, что днем похожу по городу, а вечером улечу в Москву. В это время мне звонит командир полка: «Петр Иванович выручи! Надо доразведку погоды сделать. Мои уже на Кольском полуострове. Туда еще самолет с техниками сейчас должен туда уходить». Я отвечаю, что у меня ничего с собой нет. Я ведь в штабе без летной формы был. А командир полка просит: «Да мы тебе все найдем. Ухудшения погоды вроде не ожидается, но синоптики грозятся. Надо доразведать. Спарка есть. Готова. Бери ее, бери летчика вчерашнего и штурмана. Летите по проливу к Белому морю. Потом вверх. Потом садишся в Североморске». Я пытался сказать, что я билет на самолет до Москвы имею на вечер. Но командир полка уговорил меня: «Мы тебя задерживать не будем. Успеешь!» Я пришел на аэродром, а меня уже встречают штурман и летчик: «Мы готовы. Самолет №16 готов». Дают мне защитный щлем. На нем была фамилия Смертин – был такой летчик в полку. Кое-как я переоделся и мы полетели. Взлетели. Солнце светит в лицо. Я сказал летчику: «Ты пилотируй, а я погоду передавать буду». Солнце светит, но справа что-то темнеет. И тут мне летчик докладывает: «Товарищ полковник лампы пожар горят». Из-за солнца было плохо видно, но я присмотрелся и увидел, что лампы действительно горят. На аварийной панели уже загорелись 4 сектора. У штурмана в кабине есть перископ. Я штурману говорю: «Петя посмотри, что там?» Тот докладывает, что видны желтые хлопья дыма.
Докладываю руководителю полетов и спрашиваю, что у меня там в хвосте. Им видно. Руководитель полета спрашивает: «А вы форсаж выключили?! Так вы ж горите! У вас там пламя». И штурман мой засуетился: «Давайте прыгать». Я говорю: «Подожди». У меня была мысль развернуться и сесть на аэродром с обратным курсом. Над архангельском проходим. Стали разворачиваться. Поселок Соломбола под нами. А штурман все торопит. И летчик мой замолчал что-то. Я управление уже конечно на себя взял. Я им сказал: «Ребята сидите спокойно. Приготовьтесь на всякий случай к катапультированию. Чтобы все было нормально. А я пилотировать буду». Летчик докладывает: «Я готов». Штурман тоже доложил: «Готов». Я смотрю вниз, а прыгать нельзя - внизу дома. Как потом оказалось это был склад бревен. Бревна сложены как домики и припорошенные снегом выглядели как дома. Между ними были проложены проезды, которые выглядели как улицы. По ним трактора ездили. Сверху выглядел как поселок. Решил отвернуть. Потом штурман уже засуетился совсем. Вижу дело совсем плохо. Горим. Дал команду: «Приготовьтесь прыгать!» Летчик и штурман доложили, что готовы. Тогда я сказал: «Ну давай!» Штурман сбросил фонари. У меня все сразу задергалось в кабине. Передняя часть фонаря плохо закрывает летчика от встречного потока воздуха . Кислородная маска бьет по лицу. Смотрю по лампочкам один ушел, второй ушел – лампочки катапультирования горят. У меня зеленая лампочка горит – можно катапультироваться. Но я еще поискал взглядом аэродром – может все же сесть?! Вобликов (летчик-испытатель Воронежского авиастроительного завода) ведь без фонаря садился. Но аэродрома близко не было. Ну тогда и я катапультировался. Вышел мягко, хорошо. А я сам парашютист – у меня 112 прыжков. Но парашют спасательный плохо управляется. Я развернулся посмотреть куда меня несет. А там внизу склад - провода в катушках, металлические конструкции, трубы. Я подумал, что если туда сяду то переломаюсь весь. Насколько смог отвернул от склада. Но оказалось, что меня несет на высоковольтную электрическую линию. Пройти под проводами я не успевал. А если попасть на провода, то только пепел на землю упадет. Я насколько мог подтянулся на стропах, поднял ноги и смог над пролететь над проводами. Потом почувствовал удар о землю, и потерял сознание. Когда я очнулся около меня стояли какие-то мальчишки и два мужчины. Оказалось, что при приземлении я попал на ледяной склон водоема и сильно ударился затылком. От этого я и потерял сознание. Пока провода огибал небыло возможности сгруппироваться. Один из мужчин сообщил, что один летчик приземлился, а второй упал. Я попробовал уточнить, что он имеет в виду. И мужчина ответил: «У него парашют не раскрылся. Я сам быший авиационный механик. Я знаю что это такое». Оказалось, что остальные приземлились далеко от меня. Тогда я открыл носимый аварийный запас, достал рацию и связался с поисковой группой. Мне стало совсем плохо. От удара очень сильно болели голова и грудь. Меня привезли на аэродром. Здесь подтвердилось, что летчик успешно катапультировался, а штурман погиб.
А самолет упал в речку, пробил лед, и ушел на дно.

Воспоминания члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инцеденте.
Я был помощником председателя комиссии по расследованию летного происшествия. Председателем был командующий армией. Но поскольку он не авиатор, то был лишь официальным лицом подписывающим в конце документы. Фактически вопросом расследования занимался я. Во время этой катастрофы система катапультирования работала нештатно. Поэтому кресла летчика и штурмана начали движение при катапультировании одновременно. А произошла разблокировка кресла летчика. Это было не по вине летчика. Там был технический дефект, который мы в процессе расследования нашли. Мы выяснили, что штурмана убило струей от катапульты летчика. Но летчик клянется, что не проводил разблокировку кресла. А он парень принципиальный и попросил: «Позовите криминалистов. Я был без перчаток и если трогал рукоятку разблокировки кресла, то там должны были быть мои отпечатки пальцев». Я позвал криминалистов. Они подтвердили, что отпечатков пальцев летчика там нет. Стали разбираться как кресло разблокировалось. Сначала рассчитали по времени необходимому для катапультирования летчику и штурману. Летчику было необходимо выполнить 7 или 9 действий. Они были простые, но для их выполнения все же было необходимо время. А у штурмана всего одна операция – дернуть за ручки после сброса фонаря. Таким образом выяснили, что летчик физически этого сделать не мог. Он в это время разговаривал по самолетному переговорному устройству. Поэтому не мог выполнить эти операции быстрее чем штурман. Я приказал привести кресло и тщательно разобраться как же там устроена блокировка. Что там может случиться. Привезли кресло, поставили в классе на стенд, и стали смотреть. И выяснилась интересная вещь. Для этого на механизме кресла и на самом кресле есть две толстые пластины со сквозным отверстием. Пока в отверстие этих пластин вставлен специальный штырь, система катапультирования кресла не может работать. Если штырь вытянуть, то пусковой механизм может свободно двигаться и начать катапультирование кресла. Ручка разблокировки как раз и предназначена для того, чтобы в случае необходимости вручную вытащить штырь и освободить пластины. Она расположена с правой стороны кресла в виде маленькой ручки под пальцы. К ручке крепится тросик, который через систему механических передач освобождает специальный штырь. Если потянуть за ручку разблокировки лишь чуть-чуть, то на ней даже контровочная проволока остается целой (перемещение очень маленькое). Но при этом специальный штырь выходит из отверстия одной из пластин. Т.е. фактически разблокирует систему. Если теперь ручку опустить на место, то тросик делает маленький изгиб. Его видно в кабине, если посмотреть сверху на кресло. А из-за этого изгиба штырь который механизм блокирует на свое место не возвращается и кресло остается разблокированым. А ручка по-прежнему остается законтрена. Но специалист по катапультным кресла обязан был знать эту особенность. Как только мы до этого додумались я даю всей комиссии команду садиться в автобус. Мы всем составом едем на стоянку самолетов. Ни одного офицера туда мы не брали кроме начальника группы средств аварийного покидания самолета (САПС). Взяли несколько солдат, чтобы они расчехляли кабины самолетов. Приехали и я сказал комиссии: «Вот сейчас мы найдем еще самолеты с разблокированными креслами». И на втором же самолете который мы осматривали находим маленькую петлю из этого троса. Я сказал: «Стоп! Все видели?! Вылезаем! Закрываем фонарь! Идем дальше смотреть! Пусть приготовять подъемный кран, чтобы вытащить кресло и посмотреть под креслом на сам механизм блокировки – в каком он состоянии». Мы пошли дальше – даже до дежурных средств прошли все самолеты осмотрели больше таких кресел не нашли. Вернулись к найденному самолету. К этому времени уже привезли подъемный кран для снимания катапультного кресла с самолета. Начальник группы САПС открывает фонарь и зацепляет кран за кресло. Солдаты начинают его медленно поднимать (кран для подъема кресел с ручным приводом). Мы всей комиссией в составе 35 человек ждем, когда кресло опустят вниз. И вдруг, стоявший рядом со мной начальник парашютно десантной службы авиации ПВО полковник Подоляко говорит: «Смотри а он все уже сделал!» Я взглянул на кресло и увидел, что кресло вышло из самолета. На сиденье лежит какой-то посторонний брезентовый чехольчик и начальник группы САПС выскакивает из-под кресла. Оказывается там есть металлическое кольцо к которому крепится трос. И достаточно дернуть за это кольцо и проблема скрыта. Инженер это знал, выждал момент, повесил специально чехольчик и выдернул эту штуку. Опустили кресло и мы увидели, что он это колечко растянул в проволоку. Но специальный штырь под действием пружины прошел в отверстие только одной пластины. Во отверстие второй пластины не попал из-за появившегося сдвига. Таким образом кресло несмотря на ухищрения инженера осталось разблокированным. Так мы убедились , что произошло в полете. У летчика был такой же дефект на кресле и потому он катапультироваля почти одновременно со штурманом. Кресло его еще на земле было разблокировано. В общем мы «поймали» дефект, который потом был исправлен полностью. В тот же день мне пришлось в идти гарнизон. Ведь по гарнизону уже поползли слухи, что летчик бросил своего штурмана и убил его поскольку начал раньше катапультироваться. Разговоры пошли не только в офицерской среде, но и у их жен. Я приказал весь офицерский состав собрать в гарнизонном доме офицеров (ГДО). Там я подробно рассказал все происходило. И в заключение сказал: «Ваш заместитель командира полка ни в чем не виноват. Так что пожалуйста прекратите эти разговоры сами и скажите женам, чтобы прекратили». А я после Архангельска вместо штаба в Москве поехал к этому летчику в госпиталь ПВО в поселке Фуники под Москву. Человек ведь переживал. Приехал и говорю ему: «Юра! Мы нашли дефект. Так что ты ни в чем не виноват!»
Кто и когда так мог сдернуть ручку сказать сложно. В кабину и солдаты-механики залезали. И при проведении регламентов на средствах спасения, когда кесло снимают с самолета такое случайно могло произойти. Возможно вытаскивали кресло, задели ручку. А потом поставили на место и не подумали о проблеме. В процессе эксплуатации могло быть такое нарушение. Очень легко это можно произойти. Задел и все…»

Авария самолета Ту-128. июль 1976 (?) г.
Метеоусловия: день, простые метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж 356 ап (командир экипажа лейтенант ___) выполнял взлет с аэродрома Жана-Семей по плану боевой подготовки полка. Летчик вырулил на ВПП, выставил самолет по оси ВПП, поставил самолет на стояночный тормоз. После получения разрешения на взлет летчик поставил обороты обоих двигателей на максимальный режим. В следствие высокой температуры наружного воздуха (около +40 град С в тени) стал плавиться гудрон, которым заливают швы между аэродромными плитами. После розжига форсажей двигателей самолет стал ползти на расплавленном гудроне. Летчик принял движение самолета за снятие со стояночного тормоза и включил форсаж. Самолет продолжал ползти по стыкам. Однако, когда гудрон закончился, заторможенные тележки колес основных ног шасси выскочили на бетон. В следствие значительных температурных и тепловых нагрузок шины на одной из тележек. Тележка затормозилась, стойка шасси сломалась. Самолет сошел с ВПП, повредил крыло и загорелся. Экипаж покинул самолет. Самолет восстановлению не подлежит.

Причина. Попытка выполнения взлета с зажатым стояночным тормозом.

Катастофа самолета Ту-128. 1977 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства: Самолет Ту-128 из состава 356 ап с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку на аэродром Жана-Семей . На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось экипаж начал катапультирование. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана в результате чего штурман корабля погиб.
Причина. Потеря контроля за скоростью во время выполнения посадки. Уменьшение скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.

Катастрофа самолета Ту-128. 1978 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства


Авария самолета Ту-128. 197 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства.

В семске был случай когда разлетелась турбина. Там они пытались сказать что это птица. Попала. Но потом мы долго думали рассматривали вопрос и пришли к выводу что это некачественный металл в лопатке турбины.


Авария двух самолетов Ту-128. 17 июля 1978 г.
Метеоусловия: день, безоблачно, видимость более 10км.
Обстоятельства: Два самолета Ту-128 из состава 72 Гвардейского авиационного полка выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10000м и удалении более 100 км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128 потеряв осмотрительность в воздухе занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета и кроме того носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе и экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Экипажи были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились под местом аварии. Экипаж приводнился в районе моря с довольно большими льдинами (шуга). Летчик выбрался на льдину около 6 метров длиной. Он подставил лодку под спину, и таким образом укрылся от ветра. Штурман приводнился в отдалении от летчика и не смог выбраться на льдину. Поиски велись несколько часов. Терпящий бедствие экипаж был найден заместителем командира полка, который производил поиск на самолете Ту-128УТ. Экипажу пришлось около 5 часов ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Экипажу удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.

Авария самолета Ту-128. г. Может это 16 марта 1987 года (есть в описании)
Метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап (командир экипажа Н.Балюк) пожар двигателей который ликвидировать не удалось

Катастрофа самолета Ту-128. 1979 (?)г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля капитана Валеева (?) и штурмана корабля штурмана отряда капитана Матюкина выполняли перелет по плану учений с аэродрома Талаги на аэродром Амдерма. При заходе на посадку самолет потерпел катастрофу. Штурман катапультировался. Летчик погиб.

Причины.
Авария самолета Ту-128. март-апрель 1980г.
Метеоусловия: день, сложные метеоусловия.
Обстоятельства. При заходе на посадку на аэродром Талаги экипаж 518 ап в составе командира корабля ст. лейтенанта Анохина и штурмана корабля - штурмана отряда капитана Скачкова ослабил контроль за выдерживанием посадочного курса. В результате ошибки посадка была произведена под углом к ВПП. После касания ВПП самолет сошел на грунт и разрушился. Экипаж жив. Самолет восстановлению не подлежит.

Причины.
Авария самолета Ту-128М. февраль 1981 г.
Метеоусловия: ночь, сложные метеоусловия, туман, нижний край облачности 25м.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля капитана Яковлева А.А. , штурмана корабля штурмана эскадрильи майора Родюкова И.А. производил посадку на аэродроме Талаги ночью при метеоминимуме погоды. В условиях ночного тумана при видимости менее 300-400 метров, и нижнем крае облачности 25-30 м самолет произвел посадку под углом к ВПП. Сразу после соприкосновения с землей , после незначительного пробега у самолета вырвало стойки шасси. Самолет проехал до полной остановки около 900 метров на фюзеляже. Экипаж жив.

Причина: сложные метеоусловия, плотный туман до самой земли, ошибочные действия руководителя полетов, командира полка находившегося в этот момент на командном пункте, не давшие команду экипажу на уход на второй круг и на посадку самолета на запасном аэродроме.

Воспоминания об инцеденте штурмана эскадрильи майора Родюкова( еще не до конца обработал его воспоминания):
«Нас подняли ночью по учебной тревоге. В составе группы из нескольких самолетов мы ушли в зоны дежурства. Возвращаясь после выполнения задания на удалении около 120 км от аэродрома стали видны посадочные огни ВПП. Когда мы снизились до высоты 3000м появилась небольшая дымка, а на дальности около 5 километров все огни исчезли. По приборам (курсоглиссадная радиомаячная система работала) мы снизились до Дальней приводной радиостанции (ДПРС) и пошли на Ближнюю приводную радиостанцию(БПРС). По мерам безопасности нижняя граница облачности ночью может быть не ниже 350м. А тут БПРС прошли, а впереди ни чего не видно. Перед нами садился летчик-инспектор из штаба армии. Он посадил самолет, но как потом выяснилось, видимость была такая, что летчик не смог найти рулежную дорожку (РД), чтобы съехать с ВПП. На аэродроме был уже сплошной туман. Мы начали заход на посадку, а за нами в очереди на посадку было еще три самолета. Надо было уходить на запасной аэродром. Но в те времена посадка на запасном аэродроме считалась почти предпосылкой к летному присшествию. Руководитель полетов команду уходить на запасной аэродром не дал и мы продолжали садиться, пробивая облачность. Нижний край облачности оказался на высоте около 25 метров. Но и ниже видимость была плохая из-за пелены тумана. Дело в том, что рядом с аэродромом был целлюлозно-бумажный комбинат. Он сливал техническую воду в приток реки Северная Двина. Поэтому этот приток никогда не замерзал из-за высокой температуры технических стоков. Над этим притоком зимой всегда был туман. Если ветер дул с запада то этот туман натягивало на аэродром. Мы летели на самолете с бортовым № 07. Когда мы вышли из облаков, то приняли решение уходить на второй круг. Во время этой попытки самолет вышел на второй режим из которого выйти на малой высоте практически не возможно. Мы довольно грубо приземлились. Нас сбросило с ВПП и самолет стал двигаться под углом к ней. Угол метео снесли потом основной удар пришелся на МРД, потом там 1,50-2 м сугробы вдоль были насыпаны. Колоса отломались. Носом в озерцо упал выбил лед метра полтора до самого дна. (озерцо до дна промерзало зимой. По пути движения самолета ветки кустарника срезаны были как косой. Столбы посрезало диаматром 25-30см как ножом. У нас две ракеты были. Оторвались пилоны тоже отлетели. Ну в момент удара в двигатели вскочило килограмм 600 снега. Снега очень много было. Собственно снег и спас. Во-первых подушка во-вторых притушил возможный пожар. В общем самолет еще метров 600 прополз его конечно сильно бросало. Но самолет все же очень крепкий. И развернулься на 180 градусаов метров за 180-200 до двухэтажного кирпичного здания. Чуть чуть не хватило чтобы в него врезаться. Можно было катпультироваться но вероятность нормального исхода тоже невелика. Если честно, можно было сразук взорваться (топлива 3-4 тонны у нас все же было) , можно было в кирпичный дом попасть. И вот когда он развернулся дым такой в кабине влалил ничего не видно. Туман сплошной был прожекторами на осветили еле видно. Разбор с нами провели и профилактрий в карелы спрятали от начальства подальше. Комиссия с москвы приехала. Когда мы садились при авариии то все так скоротечно просходило что не успели подумать.


Авария самолета Ту-128. 10 марта 1981г.
Метеоусловия.
Обстоятельства. На высоте 4000 м и скорости 870км\ч экипаж почувствовал удар в хвостовой части фюзеляжа. После этого сработала сигнализация «Пожар». В следствие возникшего пожара автоматически сработала 1-я очередь системы пожаротушения. Однако пожар продолжался. Летчик перевел обороты левого двигателя на «Малый газ». Пожар потушить не удалось. Дым стал попадать в кабину экипажа. В этой ситуации, кгда самолет выполнял полет на высоте 2000м и скорости 480км\ч, командир экипажа принял решение на катапультирование.
Причины.
Катастрофа самолета Ту-128М. 18 февраля 1982 г.
Метеоусловия. Ночь, сложные метеорологические условия.
Обстоятельства. 356 ап проводил летно-тактические учения на аэродроме постоянного базирования Жана-Семей. Экипаж самолета Ту-128М в составе командира корабля командира отряда, военного летчика 1 класса капитана Шлейхер и штурмана корабля штурмана отряда военного штурмана 1 класса капитана Левшина выполнял учебный перехват групповой контрольной цели. В качестве цели использовались три самолета Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган. При анализе материалов объективного контроля установлено, что на 46-й минуте в процессе выхода из атаки на высоте 6000м из-за ошибки экипажа в технике пилотирования перехватчик попал в спутную струю одного из самолетов-целей. Это привело к увеличению крена перехватчика до 70-80 град и затягиванию его в глубокую спираль. Самолет вышел за ограничения по скорости и перегрузке и разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.

Причины. Срыв самолета в глубокую спираль вследствие попадания в спутный след групповой цели. Летному происшествию способствовало неграмотное управление экипажем со стороны расчета командного пункта полка.



Авария самолета Ту-128М. 12 августа 1982 г.
Метеоусловия день-ПМУ.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля старшего лейтенанта Першина Н.А. и штурман корабля лейтенант Исматов Т.М. производил взлет с аэродрома Талаги. На взлете произошел сброс фонаря кабины штурмана, из-за незакрытия замков. В результате панических криков штурмана, командир корабля прекратил взлет на скорости 250 км/ч. Самолет выкатился за пределы ВПП на 800 м. Экипаж невредим. Самолет разрушился, восстановлению не подлежал.

Причина. Слабая натренированность экипажа при действиях в нештатной ситуации.

Катастрофа самолета Ту-128М. 18 августа 1982 г.
Метеоусловия: день, сложные метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе начальника службы безопасности полетов 39К ПВО военного летчика 1 класса полковника Кушниренко и штурмана отряда военного штурмана 1 класса капитана Зимина производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Белая. В процессе взлета произошло отключение форсажа левого двигателя. Падение тяги экипаж определил лишь во второй половине разбега по медленному нарастанию скорости и поэтому продолжал взлет. Самолет оторвался в конце ВПП, но из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал горизонтальный полет в непосредственной близости от земли на высоте 2-3м. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты, однако на удалении 180-650 м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома, после чего от удара о землю взорвался. Штурман капитан Зимин покинул самолет до столкновения самолета с землей и остался жив. Подполковник Кушниренко применить средства спасения не успел и погиб.

Причины. Причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники. По данным объективного контроля форсаж левого двигателя включился не на полную тягу, а на 12-й секунде после начала разбега произошло его самопроизвольное отключение.
Как установлено исследованием в 13 Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства обороны (ГосНИИЭРАТ), отказ двигателя был вызван разрушением рессоры привода насоса (агрегата 661) автоматики двигателя. В результате этого произошло отключение форсажа, открылись ленты перепуска за 4 и 5 ступенями компрессора, направляющий аппарат компрессора перешел из положения «-3 град» в положение «-15град», осталось открытым сопло двигателя. Тяга двигателя упала в следствие отключения форсажа. Открытые створки реактивного сопла дополнительно уменьшили тягу двигателя на бесфорсажном режиме.



Авария самолета Ту-128М. 16 сентября 1982 г.
Метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира корабля летчика без класса лейтенанта Пономарева и штурмана корабля военного штурмана 1 класса капитана Колач выполнял взлет на аэродроме Белая. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250 м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сиганлизации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.

Причины.
Причиной летного происшествия явилось возникновение пожара в полете из-за усталостного разрушения и возникшей негерметичности трубопровода подвода топлива к цилиндру управления створками реактивного сопла левого двигателя.

1 квартал 1983 года без А и К
Авария самолета Ту-128М. 7 апреля 1983г.
Метеоусловия. Сложные метеоусловия, плохая видимость.
Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира корабля майора Соколова и штурмана корабля капитана Неботова выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования Омск-Северный. При выполнении посадки в СМУ торец полосы на данном аэродроме просматривался не четко. Во время посадки экипаж Л.Соколова принял за начало полосы участок расположения ближнеприводной радиостанции. Увидев свою ошибку летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен при котором плоскость самолета коснулась земли. Вследствии этого самолет перевернулся на спину и упал на землю. Штурман воспользовался аварийным топориком и, разбив остекление фонаря, покинул самолет самостоятельно. У летчика был множественный перелом ноги и самостоятельно покинуть кабину он не мог. Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из аварийного самолета.

Причина. Летчик по личной недисциплинированности не контролировал высоту полета при заходе на посадку, а штурман бездействовал и контроль за режимом полета не осуществлял. Несвоевременно реагировал экипаж и на команды, подаваемые руководителем посадки самолетов.


3 квартал 1983 года без А и К

4 квартал 1983 года без А и К


Авария самолета Ту-128М. 1 февраля 1984 г.
Метеоусловия: День, простые метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира корабля командира эскадрильи военного летчика 1 класса подполковника Власова и штурмана полка по самолетовождению военного штурмана 1 класса майора Делистьянова произвел взлет с аэродрома Амдерма для облета самолета после замены подъемников стабилизатора. Набрав высоту 5000м, летчик проверил балансировку самолета при включенных гидроусилителях (ГУ). Затем набирал высоту 10000м с разворотом на привод и приступил к выполнению проверки согласно программы облета. После проверки работоспособности системы управления на сверхзвуковых скоростях, экипаж снизился до высоты 5000м, установил скорость по прибору 550 км\ч, сбалансировал самолет с помощью триммеров, выключил ГУ руля направления и включил его кран колцевания. После этого летчик снова сбалансировал самолет с помощью триммеров и произвел разгон самолета до приборной скорости 650 км\ч.
Через 20-30 секунд полета на этой скорости самолет резко накренило влево. Летчик стал парировать крен дачей штурвала вправо, самолет перешел в правый крен. Летчик включил ГУ руля направления не включив кран кольцевания. Самолет стал энергично вращаться вправо вокруг продольной оси. Оценив обстановку, летчик дал команду штурману покинуть самолет, затем катапультировался сам. Экипаж приводнился в акватории Карского моря в 100км от аэродрома взлета. Летчик приземлился на льдину, а штурман попал в воду, а затем выбрался на эту же льдину. Температура воздуха в этот момент составляла -20 град С, ветер – 4 м\с. Руководитель полетов использовал для поиска все имеющиеся силы и средства. На поиск был поднят вертолет Ми-8, который взлетел через 12 минут после происшествия. Благодаря этому терпящие бедствие были обнаружены через 22 минуты после катапультирования, а еще через 20 минут были эвакуированы с места бедствия.

Причины. Истинная причина данного летного происшествия не установлена. Наиболее вероятной причиной аварии является отказ элементов кинематики системы управления стабилизатором в процессе разгона скорости в горизонтальном полете с отключенным ГУ руля направления, что привело к энергичному вращению самолета вокруг продольной оси.
2 квартал 1984 г без А и К
3 квартал 1984 г без А и К



1 квартал 1985 года без А и К
Катастрофа самолета Ту-128М. 3 июня 1985 г.
Метеоусловия. День, ложные метеорологические условия.
Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира экипажа заместителя командира эскадрильи по политической части летчика-снайпера подполковника Кулик и штурмана корабля – штурмана эскадрильи военного штурмана 1 класса майора Королева облет самолета на аэродроме Омск-Северный. При проверке балансировки самолета на скорости 580 км\ч и высоте 1000м радиолокационная проводка и радиосвязь с экипажем прекратилась. Самолет столкнлся с поверхностью земли на удалении 118 км от аэродрома под углом 60 град на приборной скорости более 1000 км\ч.
По материалам объективного контроля и докладам штурмана выявлено, что на высоте 5000м при проверке аэродинамической балансировки самолета с отключенными гидроусилителями самолет вошел в энергичное левое вращение с потерей высоты и увеличением скорости полета. На нисходящем участке траектории полета самолета экипаж катапультировался. Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток-светофильтр оказался в поднятом положении. После попадания кресла с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъемная сила, что привело к перелому шейных позвонков летчика. В результате этого летчик погиб. Штурман корабля получил телесные повреждения и был госпитализарован.

Причина. Ошибка летчика, выразившаяся в выключении гидросистем гидроусилителей по двум каналам – крена и курса. Это привело к потере путевой и частично поперечной управляемости.

Катастрофа самолета Ту-128. 6 августа 1985 г.
Метеоусловия: День, сложные метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира корабля – командира эскадрильи военного летчика 1 класса майора Тхохова и штурмана корабля – заместителя командира эскадрильи по политической части, военого штурмана 1 класса майора Штырькова выполняли посадку на аэродроме постоянного базирования Братск.
После выполнения перехвата экипаж по командам с командного пункта КП был передан на управление руководителю ближней зоны и осуществлял заход на посадку с круга. После 4-го разворота, перед входом в глиссаду, на удалении 16 км доложил о выпуске шасси и закрылков. Снижение выполнял по установленной глиссаде без отклонений по курсу. При проходе дальнего приводного радиомаяка ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на посадку. Однако летчик закрылки не выпустил и произвел посадку с перелетом 600м на повышенной скорости 350 км\ч (расчетная скорость при посадке с убранными закрылками равна 310 км\ч). Руководитель полетов РП дал команду на выпуск тормозного парашюта и отключение двигателей. Летчик отключил двигатели, но тормозной парашют не выпустил, неграмотно применил аварийное торможение, что привело к разрушению пневматиков колес. Команду РП и требования инстуркции экипажу на аварийное покидание самолета не выполнил. На скорости 200 км\ч самолет упал на незначительном удалении от ВПП на крышу транформаторной подстанции. Экипаж погиб.

Причины. Комиссия расследовавшая происшествие пришла к выводу, что причиной неудовлетворительная личная подготовка летчика к полету, неграмотное использование им посадочных и тормозных устройств. Этот инцедент произошел на самолете ранней серии. После этого инцидента вышел приказ по которому на самолетах первых серий полеты были запрещены, а сами самолеты стали выводить из эксплуатации.

4 квартал 1985 года А и К нет
Поломка самолета Ту-128. 9 января 1986 г.
Метеоусловия. День
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира экипажа – заместителя командира эскадрильи военного летчика 1 класса майора Косарева и штурмана корабля – военного штурмана 1 класса старшего лейтенаната Тазова выполняли посадку на базовом аэродроме. Летчик выполнил посадку на правую сторону ВПП со сносом, что привело к выкатыванию самолета на боковую полосу безопасности.
В это время на грунтовой ВПП, расположенной в 50м от основной, ожидал разрешения на ее пересечение для руления к месту стоянки вертолет Ми-8 министерства гражданской авиации. Экипаж вертолета, наблюдая уклонение самолета в его сторону, самостоятельным решением выполнил подъем вертолета в воздух с одновременным смещением его в сторону границы боковой полосы безопасности.
В создавшейся ситуации майор Косарев пытался отвернуть самолет, однако избежать столкновения не удалось. В результате вертолет разрушился и сгорел, а самолет потерпел поломку. Экипажи невредимы.

Причины. Прочиной поломки самолета явилась грубая ошибка летчика при посадке, которая привела к выкатыванию самолета на боковую полосу безопасности и столкновение с вертолетом.
Авария самолета Ту-128М. июль 1986 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж самолета Ту-128 из 72 ап в составе заместителя командира аэ Казаченко и штурмана Клейнман в ходе учений выполняли облет самолета после длительного хранения. Во время взлета с аэродрома Амдерма после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти и экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Однако из-за особых географических условий аэродрома Амдерма экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000м от торца ВПП. Командиру экипажа удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Поскольку проходили учения, то вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер дувший со стороны моря долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля, что привело к значительному переохлаждению его организма.

Причина. Точную причину аварии установить не удалось поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина заклинивание провоки управления в следствие усиленного окисления деталей жесткой проводки выполненных из магниевого сплава.



Авария самолета Ту-128М. 15 января 1987 г.
Метеоусловия. Метель поземка.
Обстоятельства. Экипаж 72 ап командира корабля майора Казаченко производил посадку на оперативный аэродром Нарьян-Мар после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия – появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании – произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные повреждения и ремонту не подлежит.

Причина.
Поломка самолета Ту-128УТ. 27 января 1987 г.
Метеоусловия.
Обстоятельства. Во время посадки самолета Ту-128УТ на аэродроме Омск-Северный на удалении от точки касания около 1000м произошло складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет сошел с ВПП повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси.

Причина.

Авария самолета Ту-128М. 16 марта 1987 г. Может это экипаж Балюка.
Метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 64 ап выполнял полет по плану боевой подготовки. В процессе выполнения полета возник пожар правого двигателя, который ликвидировать не удалось. Экипаж катапультировался.

Причина. Причиной пожара двигателя явился обрыв лопатки 4 ступени компрессора. Обрыв
Михаил Гречишкин
 
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 19 янв 2012, 22:06

Авария Ту-128. Кабарухин-Кириллов

Сообщение Михаил Гречишкин » 21 мар 2012, 12:56

[b]РАССКАЗ ШТУРМАНА КОРАБЛЯ В. Ханкишиева 17. 7. 77 Аэродром Нарьян – Мар.

Хотите верте – хотите нет,но дело было так...
Штатный экипаж в составе, командира корабля Ту -128 Славы Кириллова и штурмана корабля Володи Ханкишиева возвращался после ночного дежурства из ДЗ в гостиницу барачного типа, распроложенную недалеко от аэродрома.
Мы делились впечатлениями о недавно проведённом отпуске, где и как отдыхали.
Наш основной аэродром Амдерма был на ремонте и лётный состав поэскадрильно доставлялся на вертолётах для несения БД на аэродром Нарьян – Мар.
Нам опять нужно было заступать на БД этой ночью. Погода была солнечная + 20, полярный день, комары резвились стаями.
Для крайнего севера такая погода - словно знойная африканская жара.
Решили поехать на пару часов на рыбалку на местное озеро и искупаться.
Надев плавки, взяв удочки у техников и договорившись с «доком» о санитарной машине, двинулись в путь. Но не тут-то было...
Сирена перечеркнула все наши планы. Приезжаем в ДЗ, звоним оперативному.
« Вашему экипажу - готовность № 1» - слышим ответ. Очень странно! Ведь нам положен был отдых после ночного дежурства. Как были в плавках и летнем костюме х\б (ведь мы на рыбалку собирались)так и побежали к самолёту.
Хорошо,что захватили с собой со звена жилеты.
Никто из нас не предполагал что нас поднимут в воздух. Мы думали, что как обычно доложим, а потом в готовность № 2 переведут.
Один экипаж дневников уже сидел в готовности №1. Это комэска Жора Кабарухин и штурман Валера Водолазкин.
Наш самолёт рядом с ихним стоит. Я остался стоять возле стремянки, «санитарку» не отпускаю – надежда на рыбалку ещё есть.
Слава поднялся по стремянке, не садясь в кабину наклонился в неё и подключился, доложил по радио,что готовность №1 занял.
Через пару секунд слышу, Слава кричит мне: « Володя! Нам запуск ! »
Я бегом поднимаюсь по стремянке, на ходу надевая жилет, сажусь в кабину. Осматриваюсь. Фала НАЗа привязана узлом к подвесной парашютной системе.
Какой « фокусник » это зделал? Нет времени распутывать этот узел. Значит нельзя бросать парашют, решаю я мысленно – иначе улетит лодка и НАЗ.
Самолёт Кабарухина запускается тоже и выруливает первым на ВПП.
Наверное с проруливанием по полосе, подумали мы.
Мы запустились, выруливаем на предварительный. Самолет Кабарухина стоит на ВПП, докладывает и к нашему удивлению, ему дают взлёт!
Уже рыбалкой не пахнет. На ВПП нам тоже дают команду: « Взлёт! Задачу получите в воздухе ». Взлетели, перешли на канал наведения и получили задaчу: « Курс ...., Высота ..., визуальное сопровождение иностранного борта в составе пары ».
Ведущий - Кабарухин впереди, мы на 100м. сзади , справа.
Без команды прицел включать нельзя, оба самолёта с боевыми 4-мя ракетами.
Кабарухин с 2-ой эскадрильи и мы с 1-ой и никогда раньше с ним в составе пары не летали. Это был наш первый совместный полёт парой.
На форсаже перешли звук, набрали 10.000м. За 140 км. до Рогачёво выше нас на 1-2 км, слева, визуально увидели МиГ -25, который шёл курсом с Кольского полуострова на Новую Землю. Доложили об обнаружении «иностранного борта » ( ИБ ).
Получили команду на его сопровождение. Над Рогачёво ИБ развернулися и взял курс на о.Колгуев. Мы парой за ним. Набрали 11.000м.
В процессе маневра очень близко сблизились с самолётом ведущего.
Немного отстали и потеряли ведущего из вида. Слава ошибочно принял инверсионный след от ИБ за след от ведущего, включил форсаж и стал догонять его.
А ведущий был выше нас, только мы это заметили поздно. Наш самолёт подошёл к ведущему настолько близко, что я увидел заклёпки на фюзелляже его самолёта.
«Слава, очень близко, отойди»- сказал я по СПУ.
«Сейчас,сейчас» - услышал я. У тут мы ударили самолёт Кабарухина правым крылом.
Слава не делал крена элеронами,а лишь попытался РН и педалями «блинчиком» отойти от ведущего. Но видно наш самолет попал в турбулентный поток от самолёта ведущего.
Опишу что было с самолётом ведущего,а потом о нашем самолёте.
Удар был настолько сильным, что на самолёте Кабарухина сработал взрыв блока СРЗО(самоликвидация),а он срабатывает при перегрузке 10ед.
Левый воздухозаборник был вмят настолько,что двигатель запомпажировав, встал.
Жора попытался его запустить – произошёл пожар левого двигателя. Погасил пожар..
Его штурман Валера Водолазкин молчит – видно стукнулся об приборную доску.
Жора запрашивает курс на Нарьян –Мар у штурмана наведения о.Колгуев:
« Такой-то (позывной не помню) столкнулся с самолётом ведомого – курс на точку !».
«Так вы парой идёте ?» - слышим в ответ. После второго запроса и ответа: «Так вы парой идёте?» - Жора послал наведенца ... в ..., дав тому курс в...!

Жора герой – молодец, не кинул самолёт, своего штурмана, а привёз их в Нарьян Мар и сел благополучно. По словам Жоры, Валера оклимался в РТ и помог зайти на посадку, так как конус от БРЛС всё время закрывал ВПП и заход на посадку производился по приборам, при видимости «миллион на миллион».
Я потом ходил со Славой смотреть на самолёт Кабарухина, вернее, на то,что от него осталось – левый воздухозаборник закрыт почти полностью, в сопле лев.двигателя насрано железом и очень по- крупному.
Ракеты под лев.крылом отсутствуют, пилоны тоже. Под фюзелляжем кто-то прошёлся словно безопилой, спилив всё что можно.
На конусе БРЛС была дыра размером с фуражку.
При заходе на посадку встречный воздух заходя в дыру конуса приподнимал его и закрывал обзор на посадочном курсе.
Короче: заключение комиссии – мелкая поломка самолёта! Самолёт потом починили и .. спихнули в лагуну как утиль, когда всё утихло и всём раздали «пряники».

Теперь что произошло с нами.
Когда я ощутил мощный удал по нашему правому крылу и мы перешли в плавный набор высоты, я почуствовал кожей,что к нам крадётся «писец». Была невесомость несколько секунд так, что я повис на ремнях и мой планшет парил в кабине вместе с пылью и крошками. В перископ я успел разглядеть,что наше правое крыло согнуто вместе с килем. Высота -12.000м. Остаток -10тонн. До береговой черты - 220км.
До о. Колгуев – 80 км. Баренцево море было под нами.
«Слава, держи этот курс, так мы на о.Колгуев выйдем » - сказал я в надежде,что над сушей всё же спокойнее,чем над морем находиться в костюмчике х\б.
После невесомости самолёт свалился на левое, потом на правое крыло и мы стали падать «листом». После второго запроса Кабарухина у наведенца о курсе на точку, я сказал Славе, чтобы он передал Жоре: курс 200 градусов, удаление 420 км до Нарян – Мара.
Но тут Слава заорал: « Володя прыгай, прыгай, а то будет поздно! ».
Всё! « Писец » постучался в наш самолёт!
Высота была 7.500м. Скорость (приборная) 620км\час. Истинная – 920 км\час Вертикальная – более 300м\сек. Вариометр «зашкалило» на левом скольжении.
Бортовое время 13.02
Столик не убирал,светофильтр не опускал,просто сгруппировался и потянул рукоятки катапультирования вверх – сработали автоматы захвата ног и ограничители разброса рук, а также сорвало фонарь у Славы и мой улетел вслед на его фонарём.
Потом, резко опустил рукоятки катапультирования вниз и ощутил всем телом, что я как маленькая крошка сдунутая ураганным ветром из кабины.
« Какое небо голубое » -мелькнула короткая мысль, когда меня выстрелило из кабины.
Плотный воздух ударил меня как мягкая бетонная плита. Я вырубился.
Очнулся от гула ветра (как при «варианте» на севере). Такой звук неприятный :»У-У-У...»
Какие-то пузыри цветные перед глазами –« Какой жуткий сон » - подумал я. « Скорее нужно просыпаться, чтобы сон ушёл. Так это ведь не сон! Ты ведь катапультировался ! Как !? Этого не может быть!» Постепенно сознание возвращалось ко мне и я осознал весь ужас произошедшего!
Какой кошмар, неужели это произошло со мной?
Вспомнил сразу же отрезвляющие слова нашего лётного доктора ( доктора, с такой нежной фамилией - Киллер): 30 минут, – максимум 40 - и крепкий, здоровый организм погибает от переохлаждения и судорог в холодной воде.
Наука и медицина это доказала. Опыты фашистов над военнопленными, во время второй мировой войны, тому подтверждение.
Отбросил мрачные мысли,стал вспоминать, чему меня учили при катапультировании.
Осмотрелся. Сижу на кресле, которое с большой скоростью падает вниз на стабилизирующем парашюте, словно в кипящий котёл, парящего Баренцево моря.
Такое впечатление, что ты падаешь в бездонную пропасть, лишь видешь, как пар идёт со дна её. Неприятное впечатление и даже жуткое.
Вспомнил Лёху Плешкова (своего однокашника),который разбился, сидя в кресле, после катапультирования с ЯК-28п.У него не произошло автоматического отделения от кресла.
Он просто ждал и надеялся,что автомат сработает. Не сработал.
Может и у меня не сработает автомат отделения от кресла, который должен сработать на Н=3.000м. Решил отделяться вручную. Кресло немного штопорило влево.
Нашёл «грушу» и начал её тянуть,чтобы произвести автономное отделение от кресла.
Мысленно проигрывая свои действия ( что нужно было сделать потом):
1. Нужно резко оттолкнуться от кресла.
2. Подождать 2 – 3 сек. пока кресло не уйдёт вниз.
3. Дёрнуть за кольцо основного парашюта.
« Стоп !» - говорю себе. « С какой высоты я катапультировался ? С высоты 7.500м.
Сколько времени падал ? Сколько был без сознания ? Вопросы –вопросы.
А если высота сейчас больше 3000м.? Что тогда?»
Тогда произойдёт разрыв лодки и будут плохи мои дела. Решил подождать немного.

Вспоминаю,что кресло падает на стабилизирующем парашюте с вертикальной 200м\сек.
Значит, за 5 сек. =1000м. Пусть я 10-15 сек. был без сознания. Это значит 2-3 км. - уже пропадал. 7км. – 3км. = 4 км. + на размышления ещё 5 сек – т.е. ещё 1 км. минус.
Значит я где – то сейчас приближаюсь к заветной высоте 3 км.
Решил посчитать до 10 сек. для надёжности.
Пусть я перелечу ещё 2 км. и у меня останется последняя тысяча метров ( мой «последний дюйм »), чтобы наверняка – только бы лодку не разорвало, когда она будет автоматически наполняться газом из встроенного в неё баллончика.
Начинаю считать вслух: 1-2-3-4-5- что – то я быстро считаю, секунды идут медленее.
Считаю по-новому: 20-21-22-23-24-25-26-27-28-29-30...???
Всё! Время вышло! Пора отделяться! Отделяюсь автономно!
Тяну за « грушу » и тут громко затикали часы, я глянул на свою левую руку.
Моих часов там не было! – значит сорвало при катапультировании.
Это был звук часов автомата отделения от кресла. Сейчас он должен сработать!
Значит расчёт был правильный, и сейчас Н=3000м.
Прозвучал щелчок! И меня, словно пинком под зад, выпихнуло с кресла и я пропадав 2-3 сек. ощутил лёгкий динамический удар, открывшегося основного парашюта.
Всё отлично, расчёты совпали! Вспоминаю дальнейшие свои действия.
Фал НАЗа и лодки привязан к подвеной системе парашюта, я это помню.

Осматриваюсь вокруг. Вижу далеко внизу себя Славу Кириллова , приводняюшегося возле большой льдины. Странно, почему Слава приводнился первым , хотя вторым катапультировался? Вспоминаю, что была большая вертикальная скорость самолёта.
Стал тянуть стропы парашюта в сторону где была льдина, с взбирающимся на неё Славой. Отлично все вижу одним правым глазом, левый у меня «заплыл» от удара кислородной маски. Вытянул стропы так, что касаюсь уже самого купола прашюта, а скольжения в сторону льдины со Славой так и нет. Бросаю это дело. Видно, не предназначен наш парашют для таких маневров. А жаль! Отделяю от себя кислородную маску и кидаю её вниз. Она мне больше не нужна. Маска повисает на моей левой ноге, прицепленная к колодке. Дёргаю за баллончик на жилете. Пусто! Наполняю жилет ртом, через соски. Дёргаю за «грущу» ввода в строй лодки. Что такое? Что-то дернулось подо мной и ослабло. Должен был ощутить тяжесть НАЗа.
Гляжу вниз. Что за шутки! Это мой НАЗ оторвало и он упал в море.
« Как жаль, что не придётся полакомиться шоколадом из НАЗа » -подумал я.
« Да, и вдобавок, теперь я без рации» !!!
Знатоки до сих пор спорят – говорят, что НАЗ отрвало по тарировочному шву – из-за того,что я его не прицепил карабинчиком к штанине. ( Немного отвлечёмся).
Вообще-то я восторгаюсь людьми, которые с карамелькой за щекой,
обожают анализировать чужие ошибки, как они считают. Их бы посадить на место потерпевшего и дать другим сделать анализ. Но, «Се-ля – ви! » - как говорят французы.
Что в переводе на русский – « Такова жизнь !» т.е. каждый ест свою морковку.
Итак, НАЗ мой уплыл, а лодка почему-то, автоматически так и не наполняется.
Неужели порвана!?
Подтягиваю лодку за фалу, рассматриваю её. Мать чесная, да она вся в плесени и балончик весь заржавел! Видно давно лежит, никем не осматриваемая.
Я ведь не успею наполнить её вручную, скоро нужно готовиться к приводнению!
Начал стучать по балончику кулаком , двигать чеку на нём. Сработало!
Заржавевшая чека баллончика щёлкнула и воздух из баллона стремитнльно стал напонять лодку. Ура!!! Однако, меня порядочно оттащило от льдины, на котором стоит Слава и машет мне рукой. Видно сильный ветер внизу! И точно! Я увидел белые «барашки» волн. Льдин вокруг почти не было. Какая-то шуга, крошки льда.

Вспоминаю действия при приводнении. Растёгиваю замок подвесной системы.
Я уже готов к приводнению! Только бы мне, ни в коем случае, нельзя отделяться от подвесной системы (как нас учили это делать – при касании о воду – «руки вверх» и парашют сам улетит, куда ему надо). Ещё раз себе говорю: « Нельзя отделяться от подвесной системы - иначе улетит лодка, которая привязана к подвесной системе.
Я должен держаться крепко на подвеску! Иначе мне –хана!»
Без лодки в ледянном море очень трудно, почти невозможно!
Высота выравнивания 6-8 метров ( лётчики это знают). Чётко стали видны гребни волн.
« Однако, штормит » - подумал я.
И..., через секунду окунулся в « тёплые воды » Баренцево моря.
Как раз в этом месте тёплое течение Гольфстрима заканчивает своё сущесвование, успокаившись после многотысячного пробега с берегов Карибского моря, что возле Америки и Гольфстрим отдаёт Баренцеву морю всё своё тепло и море становиться раскалёным как солнце.
Но то - ли в этот день « дежурный по Гольфстриму » запил, то-ли «американы», оять очередную провокацию против « Советов » устроили, я не знаю.
Но что – то теплым море мне не показалось. А даже, очень наоборот.
Я словно окунулся в кипяток , меня словно « ощпарило » кипятком.
Словно миллилон острых иголок вонзились одновременно в моё тело. Трудно было дышать. К моему сожалению, я не смог удержать руками подвесную систему, когда окунулся в воду. Её у меня вырвало из рук сильным ветром.
Под водой меня перевернуло, так как я оказался запутанным фалой от лодки и вдобавок моя кислородная маска запуталась о мою левую ногу в подвесной системе.
Руки мои были освобождены от подвески, а вот левая нога нет.
Ситуация была нештатной и ветер был сильный.

Меня тащило по морю так, как –будто я был привязан фалой, к скоростному катеру.
Мои ноги оказались на поверхности волн, а голова в воде. Я видел свет пробивающийся сквозь тольщу воды, в которой находился. Воздуха уже мне не хватало!
Зделал резкое усилие,чтобы вынурнуть и хватануть воздуха немного. Получилось! И!... Меня снова окунуло в воду! Парашют ташил меня по волнам с большой скоростью!
« Не хватало ещё утонуть» - подумал я, захлёбываясь под водой.
Вспоминаю действия при приводнении в сильный ветер.
Из последних сил, выныриваю на поверхность штормящего моря и пытаюсь погасить купол парашюта – тяну его за нижние стропы. Оказывается – это очень трудно, погасить парашют при сильном ветре.
Парашют нехотя сдаётся , но не сдыхает. Но,таперь я им владею, а не он мною! Осматриваюсь. Я теперь уже не под, а над волнами и могу с трудом, но дышать.
Вокруг маленькие куски льда и нет большой льдины, на которую можно выбраться,чтобы отжать мокрый комбез.
Подтягиваю фалу лодки и с трудом взбираюсь в неё. Лодка полная воды - просто прелесть! Почти как на курорте! Не желаете принять ванну?
Море и небо голубое, солнце, ну просто палит! Лежи себе и загорай!
Сел в ванну с водой, иначе не назовешь наш МЛАС – 51( 51 года выпуска!, а нельзя ли было додуматься конструкторам лодки, сделать в ней двойное дно с воздушной подкачкой и застёгивающуеся на молнии «пелеринку» – защищающую мокрого лётчика то ветра и волн). Но это всё будет потом, через несколько лет, всё это будет доработано и сделано, и другим повезёт более,чем мне, а сейчас я имею то, что имею.

Поднял парашютную систему в лодку, чтобы разобраться почему же НАЗ упал в воду.
Вытянул всю 15 метровую фалу и добрался до петли, к которой должен был быть привязан НАЗ. Оказывается ,что НАЗ просто забыли привязать!
Я отрезал ножом конец фала с фабричной петлёй и второй конец фала с карабинчиком, который был привязан к подвесной системе парашюта.
Эти два вещ.дока положил в нагрудный карман комбинезона.
Подарок для нашего нач.ПДС к-на Юры Фирсова. Мне бы только до него добраться!
Заодно достаю из нагрудного кармана комбеза, непромокаемый пакет –« Инструкция лётчику в Заполярье, после катапультирования ( приземления или приводнения) ». Вскрываю пакет и достаю оттуда.... фото Юры Фирсова ... с ехидной улыбкой, и с подписью,... прочти мол нужные слова ...на обороте.
На обороте написано очень важные слова, которые будут помниться навечно: «...Ага! Я же тебя предупреждал! Одевайся потеплее!
Трупы с отмороженными яйцами находят больше, чем с запотевшими » !!!
Спасибо Юре за проникновенные слова. Он прав!
Слава Кириллов в 500м. от меня. Плыть до него против ветра по штормящему морю – пустая затея. Ни рук ни ног своих уже не чувствую! Холод проникает до мозга костей!
Меня бу – бу – ква – ква – ль – но трясёт от холода.
Неподалеку от себя по ветру, вижу небольшую льдину. Решил плыть до неё, используя сильный ветер и мой парашют. Получилось! Как на лошадях « въехал » я на льдину.
Вытянул на льдину весь парашют, лодку. Осмотрелся. Льдина тёмно – белого цвета вся в иголках ( так она видно таит), неровная , размером 3м. на 3м. Неплохо – маленькая плошадка – растелил парашют. Долго «отпиливал» своим тупым ножом фалу лодки от подвесной системы, всё запуталось. Никогда теперь больше не буду открывать лётным ножом консервные банки, «пилил» я фалу и думал. Нож должен быть всегда острым!
Наконец-то отпилил фалу,чтобы привязать лодку к петле на штанине комбеза.
Разделся и выжал комбез. Оделся, надел жилет. Выжал от воды шлемофон.Надел его. Все мокрое и холодное, но все равно так немного стало теплее, чем голым стоять на ветру. Да и как то стыдно,что скажут люди...если они вдруг меня увидят голым на льдине?

Смотрю вдалеке Слава зашитился от ветра лодкой. Мудро! Я тоже так сделал.
Лодка сработала как щит от сильного ветра. Холод проникал все глубже и глубже в моё тело. Голова гудела как котёл, в ушах стучали молоточки, видно меня сильно ударила железкой от кислородной маски. Была большая вера в то,что нас уже наверняка ищут.
Она меня « грела ». От Рогачево мы находились на удалении 200 км.
Подлётное время Ми-8, который должен находиться в 30 мин. готовности – 1 час.30мин.
Это много, но нужно выдержать. Дождаться вертолёт! Я не знал тогда, что этот вертолёт был в Каре,что в 450 км от Рогачева в сторону Карского моря, т. е. ещё дальше от места нашего катапультирования. У командира вертолёта стояла задача более важная, чем спасение лётчиков. Ми-8 стоял под загрузкой рыбных деликатесов для командира 33-й дивизии генерала –майора, заслуженного лётчика СССР, Маликова.
От холодного ветра некуда было деться. Я завернулся в купол парашюта , стал прыгать,чтобы согреться. Допрыгался до того,что льдина треснула и развалилась пополам.
Я провалился в трешину и снова оказался в ледянной воде. «Зачем только я выжимал комбез»- промелькнула мудрая мысль – « Всё – равно невозможно согреться в таких условиях!» Силы ещё у меня были и я продолжал бороться за выживание.
Снова залез в ванную с водой,т.е. в лодку. Черпай из неё воду не черпай, всё –равно очередная волна наполняла то,что я успевал вычерпнуть резиной кружкой снабженой для этой цели.
Вообще – то очень классное конструкторское решение, вместо того, чтобы придумать закрыть сидящего в лодке лётчика непромокаемым, легко застёгивающимся материалом – его (лётчика), снабдили кружкой! Это чтобы скучно не было ему, есть чем заняться.
Черпай милок водицу до тех пор, пока море не вычерпаешь!
Я догрёб вручную ( весла то нет в комплекте у лодки) до остатка льдины, сел на неё как на бревно,ноги в воде, закрылся лодкой от ветра. Парашют мой медленно пошёл ко дну. Мысленно поблагодарил его за то, что он послужил мне добрую службу, всё-таки спустил меня мягко с неба на воду.
Невозможно долго находиться в такой позе « индейца на каное ». Почему? Потому что нет весла. Я бы догрёб до льдины Славы Кириллова, тем более, что она всего в растоянии 800м.
Пробовал на лодке вручную, преодолеть это расстояние, но руки леденеют по самые плечи и сводит сильная судорога.
Так и остался сидеть на льдине пока она совсем не разломалась и я перешёл опять в лодку, которая быстро наполнялась водой из-за больших волн.
Хорошо что не было тумана и светило солнце как на юге. Но он не грело.
Постепенно вода в лодке уже не казалась такой холодной.
«Может Гольфстрим заработал» - подумал я. Гляжу на Славика, машу ему руками.
Он мне что-то кричит в ответ, ветер не доносит его слов.
Оказывается он предлагал мне закурить, приглашал в гости на его льдину.
Моя пачка «Примы» в кармане вся размокла и мне пришлось её жевать.
Потом я бросил это мерзкое занятие.
А Славка так и выкурил всю пачку «Беломора Кэнэла» в одиночку. Ему один чукча в долг дал, проплывая на лодке мимо его льдины. Жену в роддом наверное вёз. (Шутка).

Не знаю сколько прошло времени, часы ведь мои сорвало при катапультировании, у меня начались сильные судороги по всему телу. То я в лодке становлюсь на «мостик», то меня скрючивает в обратную сторону, то на бок кладёт как « баранок » для чая, то почередно судорога обе ноги сводит, то по одной, то шею начинает сильно «клинить», то руки.
Мышцы так сильно напрягались, что казалось ещё немного и они оторвуться от из места крепления. Боль была очень сильная!
Вспоминаю дока нашего Киллера 30 - 40 минут и... писец.
Что – то не хочется мне с «писцом» знакомиться! Начинаю петь революционные песни – гимны, типа: «Наш паровоз вперёд летит...» и т.д.
Перебрал весь репертуар руволюционно – патриотических песен,перешёл на лирические: «Шумел камышь, деревья гнулись...» и.т.д.
Немного помогло. Всё – таки отвлёкся от мрачных дум, типа: « Чего ты в воде сидишь, дурень, почки и всё остальное отморозишь, шёл бы лучше до дому, до хаты, чайку горячего попил, а то развалился тут понимаешь, и горланишь на всё море - рыбу так всю распугаешь».
Вдруг слышу гул самолёта над нами. Глядь, да ведь это же нашеньский – ТУ-128.
Оказывается, когда Кабарухин сел в Нарьян –Маре и рассказал ребятам о столкновении и о нашем катапультировании,то реакция у всех была разная.
Михаил Гречишкин
 
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 19 янв 2012, 22:06

Авария Ту-128 Кабарухин-Кириллов

Сообщение Михаил Гречишкин » 21 мар 2012, 13:00

РАССКАЗ ШТУРМАНА КОРОБЛЯ В, ХАНКИШИЕВА (часть 2) Приблизительно, спустя 2 часа после катапультирования:
1.Генерал – майор Маликов. После разгрузки в Рогачёво с Ми-8, бочек с рыбой, срочно вылетел в район катапультирования, чтобы спасать лётчиков из ледяной воды, тем более, что сам он бывший лётчик, и даже заслуженный – всего СССР.
Увы, реакция ком.дива была более глубокой и нам его не понять.Он решил лететь в Амдерму с нач.авиации дивизии полковником Твердолоб ( или Верболоз, я точно не помню), который посоветовал на КП дивизии, Маликову поднять не один борт, а пару , для надёжности, на сопровождение ИБ, якобы нападающий на их КП.
Цель полёта в Амдерму Маликова была - всей документации, т. к. новый Главком ПВО, Колдунов лично занялся нашим вопросом.
Итак с « лёгкой » руки Твердолоба мы попали в историю.
И вооще... многие просто удивлены, что этими двумя лицами делалось всё, чтобы нас не спасти, а даже наоборот – чтобы мы погибли.

2. Главком ПВО, Колдунов недавно назначеный на эту должность,(звания писать не буду)
дал указание нач.авиации ПВО, Москвителеву, вылететь в Амдерму и на месте разобраться о проишествии. Вот поэтому Маликов решил опередить Москвителева.

3. Наши ребята в Нарьян – Маре, приуныли сидя в лётной столовой.
Кто-то предложил випить за упокой наших душ, сгонять за масандрой.
Многие не верили в чудо нашего спасения. Оно и понятно, север – дело серъёзное.

4. Из Амдермы в район катапультирования вылетел Сапожников на Ту - 128, борт который я увидет. Слава поставил его в «круг» над нами. Штурман Сапожникова, записал координаты нашего место нахождения и Сапожников улетел обратно.

Приблизительно, спустя 3 часа после катапультирования.
5. Майор Иван Захарченко (РП на аэродроме Нарьян – Мар) принимает решение на арест гражданского Ми-8, запросившегося на взлёт , с бригадой вахтовиков.
Командир Ми-8 имел опыт спасения рыбаков со льдины и согласился на наш поиск.
Часть вахтовиков осталась на аэродроме Нарьян - Мар, а часть решила лететь на поиск, сместе с желающими лётчиками. Вертолёт вначале долетел до о. Колгуев.

Приблизительно, спустя 5 часов после катапультирования.
6. Остров Колгуев. Идёт заправка топливом гражданского Ми-8, готового вылететь в район нашего катапультирования. На борту наш штурман Юра Орлов и люди из бригады вахтовиков. Тех.состав быстро всё делает, чтобы вертолёт взлетел на поиск.

7. Сигнал «Поиск» приняла эскадрилья с Витебска и в район нашего катапультирования вылетел Ан – 12, с управляемым радио-плотом на борту.

А тем временем после судорог, которые у меня прошли, стало немного теплее.
Вода в лодке уже казалось была немного тёплой и приходящая очередная волна захлёстывающая борт и наполняющая лодку очередной порцией воды, не приносила мне неприятных ощущений. Начались миражи.
Я увидел вдалеке в море, дым от трёх кораблей.
«Наверное Северный флот ищет нас» - подумал я. Но мираж вскоре рассеялся.
Потом увидел в направлении береговой черты дым от заводов и людей, идущих по улицам. Вскоре этот мираж тоже рассеялся.
Я стал потихоньку засыпать. Мне казалось, что кто – то укрывает меня теплым одеялом слой за слоем и свет становится всё тускнее и тускнее.
Уже не было страшно. Мысль, что вот так человек умирает и уносит тайну своей смерти в могилу, посетила мою голову. Нет никакой «Старушки с косой», а только какая-то скользкая, мерзкая медуза, заполняла всего меня и ... стало тепло и свет померк.
Как жаль, что я не смогу рассказать о смерти ребятам! Её не надо бояться! Не сама смерть страшна, а страшно бороться с ней, когда силы уже на исходе, а победа за ней.

И тут я вдруг чётко увидел, своё тело, лежащее с жилетом в лодке, наполненое водой.
Я не знал, что моя душа вышла из её дома, т.е. моего тела. Я видел себя с Н = 5 метров.
Потом, словно у меня включился ворсаж и я, как ракета, полетел по тёмному туннелю навстречу свету.
Вылетел из тёмного туннеля на большой скорости и оказался в светлом большом зале.
Никого не было вокруг. Вся жизнь промелькнула передо мной как плёнка кинофильма.
Потом была тишина... и ...вдруг ...громкий, трубный голос, спросил меня:« Хочу ли я умереть и прекратить свои страдания»?
Я ответил: « Нет! Я ещё ничего не успел сделать хорошего в жизни!»
Услышал после паузы: « Хорошо! Возвращайся обратно и делай то, что сказал! »
Я снова полетел со скоростью ракеты в темном тунеле и когда из него вылетел, то увидел , приблизительно с Н=50м. своё тело лежащее в лодке. На большой скорости я буквально «влетел» в него и не ударился.
Я уже в теле, приподнялся в лодке и увидел снова штормящее море и опять, о ужас! ощутил холод во всём теле - до мозга своих костей ! А ведь недавно было так тепло!
И какой-то вкрадчивый голос уговаривал меня прекратить эти страдания, достав ПМ из нагрудного кармана и застрелиться.
Я всеми фибрами своей души осознал, что это другой голос, не добрый, и что это очень серъёзно и я не смогу противостать этому духовному напору.
Я стал кричать в штормящее море: « Многие говорят, что Ты есть..., Бог !..
Но, я в Тебя не верил! Я - коммунист!... Но, ... если Ты действительно ... есть,... то... спаси меня! »

Прошла минута или две и « давление » на меня прекратилось.
Мало того, к моему удивлению, ко мне приближался на Н= 300м., гражданский Ми-8
« Какой прекрасный мираж для замерзающего лётчика» - подумал я – « Гражданские борта здесь не летают – нейтральные воды, и здесь нет воздушных трасс».
Но это был не мираж! Этот, гражданский , Ми-8 явно по мою душу прилетел!
Он стал снижаться надо мной до Н = 50 метров.
Я увидел крюк на тросе, опускающийся прямо на меня. Сразу вспомнилась шифровка, где спасшийся лётчик был убит статическим зарядом, через крюк вертолёта.
Нужно, чтобы крюк коснулся воды и тогда произойдёт разряд и крюк уже не опасно будет касаться. Я стал отплывать от крюка, который норовил угодить мне прямо в лицо, усиленно гребя руками. Надо отдать должное командиру вертолета Ми-8.
Он по видимому был снайпером, гонялся за мной минуты три, чтобы попасть крюком, прямо в меня. Я машу рукой бортачу, который никак не поймет меня, что это я шарахаюсь от их крюка. Я машу ему, давай опускай по – ниже. Кричу им «Майна !» - т.е. пониже. Потом видно это затея с моим «странным» поведением им не понравилась, трос они убрали и дверь закрыли. Видно решили, что я сам не смогу обслужить себя.
«Ну вот, обиделись » - подумал я. Через пару минут дверь вертолёта снова открывается и спускается ко мне на лебёдке в креслице наш Юра Орлов, человек- орёл!
Я был очень рад встрече с ним! Юру на большой скорости опустили так, что он с головой ушёл под воду. Всё наоборот! Нужно было крюк резко опускать, а не человека!
Юра выныревает из воды около меня. Глаза полные ужаса и не может вздохнуть от холодного шока. Он трясущимися руками обвязывает быстро-быстро меня фалой и уже машет им – тяните. Мол « Вира !», т.е. побыстрее поднимайте.
Я для надёжности ещё сделал пару узлов концом его фалы на себе, чтобы не соскользнуть, когда нас потянут наверх.
Картина достойная написания - нас поднимают на лебёдке. Юра в креслице на тросу , я чуть ниже на 5 метра, под ним. От перегруза мотор лебёдки заклинивает и выходит из строя. Юру успели затащить на борт вертолёта и закрыли дверь.
Я вишу, под вертолётом, как колбаса на ветру, болтаюсь туда-сюда.
Не хватало бы ещё « загреметь », с Н = 50 метров.
После короткого обсуждения на борту, видно приняли решение не резать фалу, а всё же затащить меня на борт вертолёта. Я был рад этому решению, тем более, что не очень приятно висеть под бортом грохочащего вертолёта.
Тащат меня и не могут затащить – голова всё время упирается в борт вертолёта. Раза три стучался головой в днище вертолёта. Спасибо, что был в шлемофоне .
«Пустите меня, ну пустите меня погреться» - стонал я.
Наконц –то бортач, здоровая бородатая детина, наклонившись через борт вертолёта,поймал меня за ремень моей штанины и с силой затящил через борт.
Я « пропахал» мордой своего лица, бугристый пол вертолёта и был счастлив, что наконец-то оказался в тепле.
Я лежал на полу вертолёта и думал: «Неужели всё позади?! Ура! Я живой! »
Меня раздели до гола, стали растирать спиртом, напоили спиртом, сделали укол в руку.
Я ничего не чувствовал, ни «обжигания» спиртом горла ни тела, только запах лекарства.
Потом меня накрыли брезентом и я заснул на короткое время.
Очнулся от того, что мое тело ездило само по борту вертолёта, словно меня кто – то тащил за ноги и руки. Потом я увидел напротив себя, сидяшего на лавке Славу Кириллова, курящего папиросу (наверное чукча опять подбросил ему « Беломор »,когда возвращался обратно на лодке. Видать отвёз – таки жену в роддом).
Рядом со Славой сидели какие -то бородачи, и наливали в стакан из бутылки.
Ну прам как в летающем ресторане, только музыки не было.
«Спи – спи »- сказал мне Слава, встретившись со мной взглядом -« Всё хорошо. Спи ».
Я снова вырубился. Бортовое время было 18.32

Теперь о том, как Слава оказался наботу вертолёта Ми-8.
Мотор бортовой лебедки сломался и буксировать с её помощью Славу было невозможно.
Командир Ми – 8 принял, нештатное решение, граничащее с хулиганством в воздухе.
А иначе невозможно было, в создавшийся ситуации, поднять Славу на борт.
Из рассказа Славы: « Я увидел как вертолёт поднял, Володю и направился ко мне ».
« Дело в том, что мне относительно повезло больше, чем Володе. Я приводнился возле большой льдины и практически весь высох к моменту подлёта ко мне вертолёта.
Я так же видет как у Володи оторвался НАЗ и он долго возится с лодкой в воздухе.
Жаль, что мы не могли связяться друг с другом из- за отсутствия рации у Володи.
Когда я увидел, что Володя тонет, я хотел плыть к нему, но не смог, так как моё левоё плечо не двигалось,видно я получил удар ЗШ, в момент катапультирования ».
Итак командир Ми-8 принял экстримальное решение - подлететь к льдине как можно ближе ( к самому её краю и пониже ) и не выключая двигатель – забрать Славу.
Это было очень опасно - потому, что вода с моря, при работающем двигателе вертолёта на взлётном режиме ( как пылесос!) могла попасть на винт двигателя и тогда бы он заглох и остановились бы. Тогда нам всем была бы крышка от гроба.
Командир рискнул и его расчёт удался!
Вот почему меня тащило по полу вертолета то в одну, то в другую сторону.
Итак наше спасение состоялось! Всем участникам низкий поклон и уважение от нас!
Ми-8 через два часа привёз нас в Нарьян – Мар.
Меня с трудом разбудили, спирт уже делал своё дело. Я был пьян и счастлив.
Всех на борту обнимал и поздравлял, а особенно командира Ми-8 и его команду.
Меня переодели в меховое чье-то бельё и нас повезли в гостиницу на аэродроме.
Была радостная встреча с ребятами, распросы и смех.
Сходили посмотреть самолёт Кабарухина. Вернее то, что от него осталось.
Потом Славу и меня приказано было вести в Амдерминский госпиталь, что и было сделано через несколько часов. Нас вдвоем поместили в отдельную палату, куда сразу зашёл нач. авиации дивизии полковник Твердолоб.
1.Почему мы не взорвались при столкновении, ведь у каждого самолёта было по 10 тонн керосина ? Вы должны были взорваться!
2. Почему катапультировались без доклада.
На первый вопрос Слава ответил, что не было приказа.
На второй вопрос – не было времени на доклад.
Больше Твердолоба ничего не интересовало, ни наше состояние здоровья, ни температура воды в Баренцевом море.
Он ушёл так же быстро как и пришёл.
Тут все в коридоре госпиталя забегали, засуетились. Зашёл начальник госпиталя сказал, что прилетел самолёт из Москвы с комиссией и они сейчас будут здесь. И всё стихло.

Москвителев зашел со своей свитой. Поздоровался с каждым из нас за руку.
Каждый генерал тоже пожал нам тепло руку. Поинтересовались состоянием здоровья.
Сказали, что можно лежать. Так Слава и доложил о случившимся в положении лёжа.
На вопрос Москвителева, так кто же виноват в случившимся,- из генералов никто ничего не ответил, мы тоже молчали.
Один полковник Попов,нач.авиации армии сказал, что во всём виноват генерал Маликов – командир 33-й дивизии. В последствии Попов стал генералом.
Комиссия попрощавшись, пожелала нам выздоровления, вышла.

Наказали тогда многих ...Маликова и Твердолоба убрали ... и только ПДСники продвинулись по службе, как у нас в полку, так в дивизии и армейском масштабе, получили внеочередные звания и должности.
Всё же сработало успешно – лётчики живы, а то, что НАЗ утонул и были другие мелочи, чуть не стоявшие жизни - это никого не интересовало, ведь все остались живы.
Оно и правда! Ведь самое дорогое у человека – это жизнь, а не погоны с орденами!
Куда мы идём после смерти? И что такое смерть? Это я узнал спустя 15 лет, когда поверив в Бога, стал христианином.
Я посмотрел фильм « Жизнь после смерти », основаный на реальных событиях и многое понял, что же со мной произошло 17.7.77. в ледянном море.
Если будет возможность я постараюсь поместить этот научный, 30 мин. фильм на сайт.
Пусть каждый решит сам « кто есть кто и что есть что ».

После «ледянного купания» у меня не было даже насморка 6 месяцев.
Прошёл в Москве мед.комиссию - признан годным без ограничения. Летал в Амдерме.
А потом стал замечать как «забарахлили» почки, потом печень, потом сердце.
В итоге я оказался на дозвуковой авиации на Ту – 126 в Щяуляе.
Пролетав 5 лет на летаюшем КП и пройдя перекомиссию в Москве, вернулся в родную семью истребителей – перехватчиков . Летал в Амдерме на МиГ – 31.
Опять имел проишествие над Баренцевом морем, но уже в полярную ночь.
Но это уже другая история.
Михаил Гречишкин
 
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 19 янв 2012, 22:06

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Bazulko57 » 22 мар 2012, 02:24

64-180.jpg
64-180.jpg (34.66 КБ) Просмотров: 10404
Bazulko57
 
Сообщения: 260
Зарегистрирован: 22 янв 2012, 20:42

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Bazulko57 » 22 мар 2012, 02:25

64-181.jpg
64-181.jpg (30.37 КБ) Просмотров: 10404
Bazulko57
 
Сообщения: 260
Зарегистрирован: 22 янв 2012, 20:42

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Bazulko57 » 22 мар 2012, 02:26

64-182.jpg
64-182.jpg (72.6 КБ) Просмотров: 10404
Bazulko57
 
Сообщения: 260
Зарегистрирован: 22 янв 2012, 20:42

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Bazulko57 » 22 мар 2012, 02:27

64-183.jpg
64-183.jpg (25.1 КБ) Просмотров: 10404
Bazulko57
 
Сообщения: 260
Зарегистрирован: 22 янв 2012, 20:42

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Флегентов » 22 мар 2012, 22:40

091543 - копия.JPG
091543 - копия.JPG (32.3 КБ) Просмотров: 10402
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Флегентов » 22 мар 2012, 22:41

091543.JPG
091543.JPG (42.65 КБ) Просмотров: 10402
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Флегентов » 22 мар 2012, 22:41

091615.JPG
091615.JPG (67.82 КБ) Просмотров: 10402
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Пред.След.

Вернуться в Авиационная техника

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1