Самолет Ту-128

В настоящем форуме размещена информация об авиационной технике, которая стояла на вооружении полка

Самолет Ту-128

Сообщение Флегентов » 18 мар 2012, 00:28

Самолет Ту-128

В 64 иап самолет эксплуатировался в период с мая 1967 по сентябрь 1987 г.г.

Часть 1

Девятого июля 1961 г. московское небо содрогалось от грохота проносившихся на небольшой высоте десятков новейших сверхзвуковых самолетов. Шел традиционный воздушный парад в Тушино. Среди впервые представленных образцов авиационной техники был прототип сверхзвукового дальнего двухместного барражирующего перехватчика. К тому времени существовали лишь два образца этой машины: опытный и первый серийный. Предстояла цепь сложнейших доводок и испытаний. Однако руководство страны решило публично представить ее широкой публике, доказывая всему миру, что у СССР достаточно сил и средств не только на гигантские ракетно-космические программы, но и на создание боевых самолетов самого различного назначения. За парадом последовали восторженные комментарии прессы по поводу состояния и перспектив советской авиации. Однако реальное положение дел было несколько иным. Авиационные КБ перенацеливались на создание ракетной техники, многие серийные авиазаводы меняли свой профиль, разворачивая выпуск ракет и космических аппаратов. ВПК сделал сильный акценте сторону "ракетизации" своих программ, отводя место самолетной тематике лишь там, где речь шла о создании авиационно-ракетных комплексов. Одним из таких счастливых исключений был перехватчик Ту-128, которому в тот период позволили "встать на крыло".

Для военно-политического руководства СССР создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть "непроницаемым зонтиком" гигантскую страну от любого проникновения, было одной из важнейших задач в течение всего послевоенного периода. Во второй половине 50-х гг. потенциальные противники Советского Союза получили на вооружение авиационные и ракетные системы нового поколения, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам страны и ее союзников. Это потребовало принятия в кратчайшие сроки ответных мер. Первые советские зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время вооруженные ракетами истребители-перехватчики могли уничтожать средства воздушного нападения противника на значительном удалении от границ. Таким образом можно было прикрыть огромные пространства над Сибирью и Дальним Востоком, где развертывание большого числа ЗРК было практически невозможно. В то время в СССР перехватчики для ПВО создавали, оснащая серийные фронтовые истребители бортовыми РЛС и ракетами класса "воздух-воздух" или разрабатывая новые специально предназначенные самолеты. Очень важным стало принятие в середине 50-х гг. концепции авиационно-ракетного комплекса. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух-воздух", бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ и Як-25К, оснащенных четырьмя ракетами РС-1У (К-5).

Позднее по всей стране развернули сверхзвуковые МиГ-19ПМ и Су-9, вооруженные четырьмя ракетами РС-2УС (К-5М). Затем последовали комплексы набазеСу-11 и Як-28, каждый из которых нес по две ракеты типа Р-8. Но эти комплексы были достаточно эффективны на удалении от охраняемых объектов лишь в несколько сотен километров. Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более тысячи километров требовалось создание совершенно другого типа истребителя-перехватчика. Первую попытку создания такого самолета предприняли в ОКБ С.А.Лавочкина во второй половине 50-х гг. 30-тонный перехватчик Ла-250 имел расчетную продолжительность полета на дозвуковой скорости свыше двух часов и максимальную скорость до 1600 км/ч. Однако по ряду причин его испытания затянулись на четыре года, что привело к прекращению работ. Неудача с комплексом Ла-250К-15 ставила командование ПВО в трудное положение. Поэтому еще в процессе испытаний Ла-250 оно обратило внимание на потенциальную возможность использования в качестве истребителя-перехватчика туполевского фронтового бомбардировщика "98". В 1957 г. командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий приехал в ОКБ-156 к А.Н.Туполеву и предложил создать перехватчик, подобный самолету "98", но оснащенный ракетами "воздух-воздух" и мощными бортовыми радиотехническими средствами, обеспечивающими их использование. В разговоре с Савицким был уточнен ряд вопросов, после чего Туполев поручил начальнику отдела технических проектов С.М.Егеру разработать эту идею более детально.

Почти год работы по теме дальнего перехватчика шли в ОКБ-156 практически в инициативном порядке. Разработку эскизного проекта самолета и изучение боевых возможностей комплекса в целом вел ведущий инженер по самолету и комплексу В.Бабанов совместно с бригадой боевого применения. Общее руководство осуществлял Егер. В разработке эскизного проекта участвовали практически все подразделения конструкторского бюро. Большую работу по выбору оптимальных режимов полета самолета при боевом применении выполнили аэродинамики А.Гунин, Н.Быковая и др.
После подготовленного в 1958 г. технического предложения тему одобрило военное командование, и работы уже продолжались на "законной" основе. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-28 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-28-24. В этом проекте общая конфигурация самолета была близка к проектам "98" и "122". Однако в ходе работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.

4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР ?608-293, а вслед за ним - № 1013-482 от 28 августа о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В том же году соответствующие приказы издал и ГКАТ - Государственный комитет по авиационной технике (№ 211 от 17 июня и № 382 от 20 сентября). Согласно этим постановлениям и приказам, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ, возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С "Смерч", а ОКБ М.Р.Бисновата - ракеты класса "воздух-воздух" К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I квартале, а на государственные - в IV квартале 1960 г.

В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром "128". После выхода правительственных постановлений тему "128" возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 и ряду гражданских машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего перехватчика назначили И.Ф.Незваля - одного из самых способных организаторов проектирования и производства целого ряда самолетов "Ту". Сложность работы состояла не только в создании самого носителя, но и в организации взаимодействия различных предприятий, участвовавших в создании комплекса.

В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, а также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны. Для повышения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие - тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).

По предварительным расчетам, вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра для достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со значительным превышением, позволяли самолету-носителю летать на значительно меньших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0-2,5д, а ракету - на перегрузку в 15д.

В связи с этим на самолете в процессе перехвата выполнялся вертикальный маневр ("горка" с углом до 20'), что позволило уменьшить угол отклонения антенны РЛС "Смерч" вверх до 70'. Большие дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, а также значительная дальность пуска ракет позволяли производить атаку с любых ракурсов.

Еще одной особенностью комплекса стал большой радиус действия самолета-носителя. Это позволяло вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками или самолетами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения.

Конструкторы проделали большую работу по аэродинамической и конструктивной компоновке перехватчика, в результате чего удалось достигнуть хороших летных характеристик на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при взлете и посадке. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета и продолжытельного времени барражирования на скорости М=0,85 применили крыло со стреловидностью 56? с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по "правилу площадей". Такая компоновка самолета обеспечивала получение достаточно высокого аэродинамического качества на дозвуковых скоростях (Кмах=9,85) и приемлемого коэффициента сопротивления на сверхзвуковых скоростях (Сх=0,0365 при М=1,5).

Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом:
летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С ("Смерч"), а также выполнял пуск ракет;
штурман-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью станции РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь с базовым аэродромом.

Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был почти таким же, как на дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Для эффективной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, кроме того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.
После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей, которые передавались на опытный завод. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, однако потребовала проведения некоторых доработок. Основные изменения касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа пришлось дорабатывать незначительно.

Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной промышленности были выданы заказы на поставку ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).

Поскольку ОКБ-156 отвечало не только за самолет-носитель, но и за весь комплекс, а его судьба во многом зависела от смежников, туполевцы тесно сотрудничали со всеми предприятиями и организациями, привлеченными к этой работе. Перед коллективом Ф.Волкова стояла задача создать бортовую РЛС с дальностью обнаружения 50 км и дальностью захвата цели 30-40 км. Кроме ограничений по массе и габаритам, к станции выдвигались достаточно жесткие требования по помехозащищенности, т.к. самолеты вероятного противника оснащались различными средствами РЭБ.
ОКБ М.Р.Бисновата впервые в СССР создавало всеракурсные ракеты класса "воздух-воздух", предназначенные для поражения маневрирующих целей в широком диапазоне условий применения. Скорость сближения ракеты с целью могла изменяться в зависимости от ракурса атаки в пределах от 200 до 1600 м/с. В таком широком диапазоне невозможно было обеспечить высокую вероятность поражения цели без согласования параметров системы управления ракетой и радиовзрывателем с условиями сближения. Такое согласование проводилось по информации, получаемой с самолета-носителя в момент пуска. В ходе проектирования удалось решить задачу значительного повышения маневренных воз-можностей ракеты: максимальное значение боковой перегрузки довели до 21д благодаря резкому снижению удельной нагрузки на крыло и повышению ее энерговооруженности.

Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной навигации. Из компоновочных соображений ракета имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно. Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный импульс тяги у земли 24500 кгс/с. Осколочно-фугасная БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8-21 км (с превышением над самолетом-носителем до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, длина -5450 мм, диаметр фюзеляжа - 315 мм. Для ее подвески на перехватчик "128" разработали специальное подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128. Ракеты с тепловой головкой подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с радиолокационной - на внешние.

Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС "Смерч", ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях "98ЛЛ" и Ту-104ЛЛ, причем на последней даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням. Переделку опытного самолета "98" провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС "Смерч" и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку "буряк". Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.

Строительство опытного самолета на заводе № 156 продолжалось в течение первой половины 1960г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля его перевезли на ЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости.

Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал В.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике "128" готовились лучшие пилоты и штурманы летно-испытательной базы: С.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к "128". В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156А.Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.

Опытный перехватчик "128" передали на заводские испытания 23 января 1961 г. 27 февраля начались рулежки. Всю первую половину марта прототип накатывал сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта М.Козлов и К.Малхасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта после второго полета заменили один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Бессонов. На опытной машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля на восьмом полете самолет на высоте 11000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24 апреля опытный "128" достиг скорости М=1,06.

23 июня на 20 полете начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного перехватчика. В советских газетах самолет назвали "сверхзвуковым и многоцелевым". Западные комментаторы и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных снарядов не позволял сомневаться в их предназначении, и в НАТО машина получила "истребительное" обозначение "Fiddler" ("Скрипач").
После окончания заводских опытный экземпляр участвовал в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того, на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными закрылками, а также испытывались высотное оборудование и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2. В настоящее время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.

С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного самолета, не ожидая результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков (изделие "И") на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) № 64. В производство запустили сразу четыре самолета. Постройку первой серийной машины (№ 0101) завершили в начале 1961 г. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая летчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый 30-минутный полет. 10 июня на шестом полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17 июня М.В.Козлов, А.Д.Бессонов и другие пилоты стали выполнять на нем регулярные испытательные полеты. С начала июля для подстраховки его также начали готовить к параду. Серийный перехватчик на тренировках постоянно сопровождал прототип. На параде, однако, показали только опытную машину, хотя серийная также находилась в воздухе.

В процессе заводских испытаний задания усложнялись, и не все полеты проходили нормально. Так, из-за плохой работы тормозов колес основного шасси имелись случаи разрушения тормозных тяг. Происходили также складывания ног шасси на пробеге, причину чего нашли не сразу. Лишь при повторных случаях складывания установили, что оно происходило из-за дефекта в цанговом замке подкоса. После доработок шасси стало функционировать нормально. В ходе полетов, выявился и недобор скорости. Ее значительно увеличили, заменив носки крыла на более острые. С целью повышения устойчивости перехватчика изменили зализы между крылом и фюзеляжем, а также провели ряд других, более мелких доработок. Внесение этих изменений вызывало большие перерывы в полетах и требовало их повторного проведения, что сказалось на темпах заводских испытаний, которые продолжались в течение всего 1961 г.

Тем временем со стапелей завода № 64 продолжали сходить серийные Ту-28. 16 августа 1961 г. совершил полет первый самолет 2-й серии (№ 0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. - второй самолет 2-й серии (№ 0202), 10 августа - первая машина 3-й серии (№ 0301), в мае 1963 г. -первая машина 4-й серии (№ 0401), в октябре - второй самолет 3-й серии (№ 0302). Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете № 0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолета.

20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин и Ю.Рогачев, а так же штурман-оператор Н.Мозговой. Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд зачетных полетов. В этих испытаниях в различное время участвовали пять самолетов: первый опытный, серийные № 0201, № 0202, № 0301 и № 0401. В одном из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный полет и благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пуню-информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После анализа записей КЗА конструкторы провели необходимые доработки самолета для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.

На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных государственных испытаний Ту-28 и проверка работоспособности комплекса. Другую часть программы, позволившую оценить боевые качества комплекса, проводили на базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахтубинске). Первоначально в полетах участвовали три самолета, затем к ним присоединились еще два. На летной базе в Жуковском остался лишь первый серийный перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов и штурман-испытатель В.Баженов провели полный цикл испытаний силовой установки.

Вместе с перехватчиками на юг страны отправились летчики-испытатели ОКБ-156 М. В. Козлов, С.Т.Агапов, штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а также бригада Д.Кантора. К работам по Ту-28 в Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных предприятий и организаций (только от ОКБ и ЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства испытаниями создали Государственную комиссию под председательством маршала Савицкого. На этом этапе на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку самолета и вооружения.

Ту-28 имел широкий диапазон скоростей: от 1910 км/ч без ракет (1665 км/ч с четырьмя ракетами) до посадочной в 280 км/ч. При этом на малых скоростях полета, особенно при выпущенных закрылках, самолет обладал повышенной реакцией по крену на отклонение руля направления, а на сверхзвуке реакция менялась на обратную. На дозвуковых скоростях, особенно при больших скоростных напорах, запас продольной статической устойчивости перехватчика был недостаточным. Подвеска ракет вела к дальнейшему уменьшению этого запаса на дозвуке и к уменьшению путевой и поперечной устойчивости при М<=1.

Переход через звуковой барьер приводил к возрастанию продольной устойчивости, но одновременно и к значительному уменьшению эффективности руля направления и элеронов, что требовало большого хода штурвала для ввода самолета в крен. Возрастали также шарнирные моменты элеронов и руля направления. Эти особенности Ту-28 потребовали применения нелинейной кинематики в системах продольного и путевого управления, установки гидроусилителей по необратимой схеме. Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости на перехватчике установили демпфер в канале тангажа, а также автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий для ограничения углов атаки и перегрузки. Для улучшения характеристик боковой динамической устойчивости на самолет поставили демпферы крена и рыскания.

С августа 1962 г. на второй серийной машине начали отрабатывать перехваты бомбардировщика Ту-16. 27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик сбил с задней полусферы самолет-мишень Ил-28М, на следующий день - второй, а в октябре - мишень на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год Ту-28 сбили радиоуправляемые мишени Як-25РВ-И.

Наведение перехватчика на цель выполнялось летчиком с использованием системы "Путь-4П". Наземное наведение носителя осуществлялось с помощью автоматизированной системы "Воздух-1М" как с участием дополнительных наземных пунктов наведения, оборудованных аппаратурой "Каскад-М" и АРЛ-СМ, так и без их участия. Радиотелемеханическая линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение на индикаторах и табло летчика и штурмана-оператора команд наведения, передаваемых наземными пунктами управления. По этим командам летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее РП-С. Кроме того, по специальным командам осуществлялись автоматическое включение и выключение накала радиоэлектронных ламп ракет К-80 и предварительная ориентация станции РП-С в зоне поиска. Вместо команд наведения на самолет могли быть переданы команды взаимодействия, дававшие экипажу данные новой настройки АРЛ-СМ. Высокие технические характеристики бортовой РЛС и высокая оснащенность Ту-28 пилотажно-навигационным оборудованием позволяли использовать его и в автономном режиме.

Программа летных испытаний комплекса была достаточно обширна, сложна и требовала для выполнения много времени. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период - с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. - было выполнено 799 полетов. Еще до завершения испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета и комплекса в целом в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны ?00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет -Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).

18 сентября 1964 г. главком ВВС маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. (Дело в том, что за техническое оснащение авиации ПВО отвечают ВВС) Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 361 -132 от30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны № 0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.

Работы по совершенствованию Ту-128 не прекращались в течение всего его серийного производства. Были проработаны несколько вариантов модернизации самолета и комплекса. Часть работ не вышла из стадии эскизных проектов или технических предложений, но некоторые идеи удалось внедрить в серию или использовать при модернизации самолета в строю.

Важными направлениями развития Ту-128 считались совершенствование системы вооружения и силовой установки. В качестве альтернативных рассматривал и двигатели АЛ-7Ф-4 ОКБ A.M.Люльки с форсажной тягой 11100 кгс, Р-15Б-300 разработки ОКБ-300 С.К.Туманскогостягой 15000 кгс, РД-15стягой 13000 кгс и РД-19Р-2 разработки рыбинского ОКБ-36 (В.А.Добрынина, затем П.А.Колесова) с тягой 14200 кгс, а позднее и другого двигателя этого ОКБ - РД36-41, который разрабатывался для дальнего ударного и разведывательного комплекса Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Предусматривалась также установка ракетных ускорителей, применяемых на Ту-22 и дальнем беспилотном разведчике "Ястреб".

В начале 1963 г. на первую серийную машину установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4. Новый двигатель имел на тонну большую форсажную тягу, но был на 80 кг тяжелее исходного (его масса составляла 2180 кг). Одновременно для улучшения поперечного управления на сверхзвуковой скорости для этой цели стали применять интерцепторы. В феврале в Жуковском начались полеты по программе испытаний нового ТРД, позднее в воздухе была проверена работа новыхорганов управления. В III квартале 1967 г. на самолет поставили двигатели АЛ-7Ф-4Г. С новой силовой установкой перехватчик с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Однако эти ТРД довести не удалось, и в серию они запущены не были. Из перспективных РЛС на перехватчик планировали установить разрабатываемые станции РП-СА "Смерч-А" и "Гроза-100". Модернизированный "Смерч" имел дальность обнаружения цели до 100км и дальность захвата 60-70 км. В то же время ОКБ М.Р.Бисновата работало над ракетой К-80М с дальностью пуска до 32 км. С учетом новых разработок ОКБ-156 приступило к проектированию нового комплекса перехвата под обозначением Ту-28А-80. Одновременно велись проработки перехватчика под РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100 со значительно более высокими характеристиками (этот комплекс получил обозначение Ту-28А-100). В рамках этих работ в 1962-1963 гг. под руководством Егера разрабатывался новый носитель Ту-28А с двигателями ВД-19, применение которых предполагалось еще на начальном этапе создания перехватчика. Ту-28А в общих чертах повторял исходную машину, но в связи с установкой более мощных двигателей с увеличенным расходом воздуха на нем изменили форму воздухозаборников и сечение воздушных каналов. Центральные тела на входе воздухозаборников меняли теперь свое положение не скачками, а плавно, т.к. максимальная расчетная скорость с ракетами должна была достигать 2000 км/ч. В связи с установкой новых двигателей несколько увеличилось сечение хвостовой части фюзеляжа, из-за новой РЛС удлинялась его носовая часть, появились подфюзеляжные гребни по типу установленных на опытном Ту-28.

В феврале-марте 1964г. в комплекте с воздухозаборниками согласно проекту Ту-28А двигатель ВД-19 прошел стендовые испытания, а в 1965 г. на ЛИиДБ ОКБ-156 начались его испытания в реальных условиях на летающей лаборатории, созданной на базе перехватчика Ту-128. Фактически Ту-128ЛЛ должна была стать прототипом Ту-28А, хотя на этой машине в связи с отсутствием реальной станции "Смерч-А" стоял ее весовой макет. Испытания показали, что максимальная скорость без внешних подвесок увеличилась всего лишь на 110-120 км/ч, а заветные 2000 км/ч практически не достижимы из-за возрастания аэродинамического сопротивления, вызванного увеличением миделя самолета. Таким образом, установка ВД-19 на Ту-128 была признана неперспективной, что в сочетании со значительной задержкой работ по новым РЛС послужило причиной прекращения работ по комплексам Ту-28А;80 и Ту-28-100.

Во второй половине 60-х гг. в связи с изменением тактики средств воздушного нападения потенциального противника (переход на действия с малых и предельно малых высот) акценты в задаче совершенствования комплекса дальнего перехвата несколько сместились. Предварительные поисковые работы привели к созданию совместной с заказчиком программы перспективного развития туполевских перехватчиков, состоящей из трех этапов. На первом - требовалось снизить нижний предел высоты боевого применения с 8-10 км до 0,5-1,5 км и повысить помехоустойчивость радиолокационной головки самонаведения ракеты Р-4Р.

На втором - увеличить высоту полета перехватываемой цели с 21 км до 23-25 км, поднять суммарную скорость сближения с уничтожаемой целью на встречно-пересекающемся курсе с 2000 км/ч до 3000 км/ч, расширить зону возможных пусков ракет при минимальной высоте боевого применения до 60?, еще больше повысить помехозащищенность системы радиоуправления головки самонаведения ракеты, расширить возможности автономных и полуавтономных действий, увеличить с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения цели, с 35-40 км до 65-70 км дальность захвата, с 20-25 км до 35-40 км дальность пуска ракет и с 7-8 км до 10-12 км превышение по высоте поражаемой цели. На третьем этапе внимание разработчиков комплекса предполагалось полностью сосредоточить на самолете-носителе. Его скорость с ракетами собирались поднять до 2100-2400 км/ч, улучшить разгонные характеристики, уменьшить длину разбега, увеличить дальность полета.

После тщательного анализа задач первого этапа конструкторы ОКБ А.Н.Туполева пришли к выводу, что расширение диапазона боевого применения комплекса Ту-128С-4 вполне возможно. В 1968 г. командованию ВВС и ПВО было представлено техническое предложение по модернизации комплекса, причем отмечалось, что выпускать новые самолеты не требуется, их можно получить путем доработки уже построенных Ту-128 силами ремзаводов авиации ПВО. В апреле 1968 г. было подписано совместное, решение МАП, МРП и ВВС о модернизации комплекса, а 17 июля - соответствующее решение ВПК № 182. 26 декабря 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР ?1044-381 по новому модернизированному комплексу Ту-128С-4М, согласно которому конструкторским коллективам Туполева, Волкова и Бисновата ставились задачи по модернизации стоящих на вооружении перехватчиков Ту-128 вТу-128М. На усовершенствованном самолете должны были устанавливаться новые РЛС РП-СМ "Смерч-М" и ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ.

В ноябре 1969 г. ОКБ Туполева передало авиазаводу № 64 необходимую документацию по доработке Ту-128 в Ту-128М (изделие "ИМ"). Для этой цели командование авиации ПВО выделило два серийных Ту-128 (№ 4201 и № 4202). Выпущенные в апреле 1970г., они, вероятно, не покидали цехов завода, а сразу подверглись переделке. Первый доработанный самолет (№ 4201) был принят заказчиком в Воронеже 5 августа 1970 г., второй - 3 сентября. Совместные испытания нового комплекса начались сразу после передачи первого перехватчика. Этап "А" проводился сначала на аэродроме воронежского авиазавода. Полеты первой машины начались 24 сентября и закончились 15 октября 1970г. В тот же день начались полеты второго самолета, завершившиеся 28 октября. Затем оба перехватчика перегнали в Жуковский, где испытания этапа "А" были продолжены и завершены 29 августа 1972 г. Их проводили летчики-испытатели ОКБ В.Молчанов, М.В.Козлов, С.Т.Агапов и штурман-испытатель А. Н.Николаев. Этап "Б" совместных госиспытаний Ту-128М проводился в ГК НИИ ВВС с 10 марта 1973 г. по 24 июля 1974 г. (летчики-испытатели Г.Горовой, В.Баранов, штурманы-испытатели Г.Митрофановский, М.Петров и А.Хализов). Всего первые два самолета за неполные 4 года испытаний выполнили 318 полетов. Приказом Министра обороны № 00104 от 28 июня 1979 г. (через 5 лет!) комплекс перехвата воздушных целей Ту-128С-4М был принят на вооружение авиации ПВО страны. Переоборудование перехватчиков, поступавших из войсковых частей, как и предполагалось, проводили ремонтные заводы авиации ПВО по образцу первых самолетов. Заключалось оно, кроме замены РЛС, в установке новых блоков связи, усилении узлов подвески ракет (Р-4ТМ и Р-4РМ были несколько тяжелее своих прототипов), доработке другого оборудования. В частности, на многих Ту-128М устанавливалась радиостанция Р-846, в связи с чем законцовка киля этих машин становилась параллельной строительной горизонтали самолета. За сравнительно небольшой период переделке подверглись практически все Ту-128.

Одной из последних попыток улучшения характеристик Ту-128 стал проект установки на него двух двигателей рыбинского КБМ РД36-41 с тягой на форсаже 16000 кгс и удельным расходом топлива на максимальном режиме - 0,88 кг/кгс ч (на форсаже - 1,9 кг/кгс ч), а также новой РЛС РП-СА "Смерч-А". По расчету, взлетная масса самолета возрастала до 52140 кг, а максимальная скорость составляла 2650 км/ч. Однако в 1968 г. РД36-41 еще только проходил летные испытания и доводку на Ту-16ЛЛ. К тому же, авиацию ПВО вполне удовлетворяли предварительные результаты испытаний опытного МиГ-25 со станцией этого же типа и серийными двигателями. Поэтому проект развития не получил.

Для решения задач второго и третьего этапов ОКБ-156 развернуло работы по проектированию новых комплексов перехвата воздушных целей, в частности, перехватчика "138". Комплекс в варианте с ракетами К-60 и РЛС "Смерч-А" получил обозначение Ту-138-60, а с ракетами К-100 и РЛС "Гроза-100" -Ту-138-100. Самолет "138" оснащался двумя двигателями ВД-19, сохранял внешнее сходство с Ту-128, но отличался от него новым тонким крылом и шасси, которое убиралось в крыло и фюзеляж. С целью достижения максимальной скорости порядка 2100-2400 км/ч с подвешенными ракетами была улучшена аэродинамика самолета. По расчетам, на дозвуке рубежи перехвата достигали 2000 км, а время барражирования увеличивалось до 4,5 ч. Предусматривалось использование запасов ракет Р-4 от комплекса Ту-128С-4.

Работы по проекту "138" зашли достаточно далеко. Было построено большое количество продувочных моделей, испытания которых в ЦАГИ показали, что необходимое аэродинамическое качество на дозвуковом режиме полета и, следовательно, планируемую дальность получить не удается. Не удовлетворили разработчиков и взлетно-посадочные характеристики, сомнительным оказалось достижение заявленных скоростей полета из-за возросшего миделя самолета. Для решения возникших проблем рассматривались различные варианты. Предлагалось ввести систему дозаправки топливом в воздухе со штангой в носовой части фюзеляжа по типу используемой на Ту-22, изучалась возможность установки системы сдува погран-слоя с закрылков и носков крыла, но эти меры слишком усложняли и утяжеляли перехватчик. В итоге тему "138" признали бесперспективной и закрыли.

В 1965 г. в отделе технических проектов ОКБ подготовили эскизный проект самолета Ту-148, который должен был входить в состав нового авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-148-100. Носитель предполагалось оснастить РЛС "Смерч-100" и вооружить ракетами К-100. По проекту, Ту-148 имел крыло изменяемой стреловидности и два ТРД типа РД-19Р-2 с тягой на форсаже 14200 кгс. Перехватчик должен был летать на высотах 50-100 м со скоростью 1400 км/ч, а на высотах 16000-18000 м -со скоростью 2500 км/ч. Дальность на дозвуке должна была составлять около 5000 км, а на сверхзвуковом режиме -2500 км. Особенностью Ту-148 была впервые разрабатываемая теплорадиолокационная система управления ракетным вооружением "Смерч-100" с диаметром антенного зеркала 2000 мм. Бортовое оборудование перехватчика позволяло использовать его в автономном режиме. Комплекс мог быть использован для перехвата воздушных целей на дальних подступах к территории СССР и для ПВО районов со слаборазвитыми или выведенными из строя наземными навигационными и аэродромными системами. Таким образом, задачи комплекса Ту-128С-4 предполагалось решать на новом техническом уровне.

Кроме этого, новый комплекс при соответствующем переоборудовании носителя мог использоваться: для нарушения воздушных перевозок в оперативном тылу противника; для ПВО надводных кораблей на большом удалении от баз; в качестве носителя крылатых ракет класса "воздух-земля" для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; в качестве разведчика радиотехнических средств противника; в качестве бомбардировщика; в качестве фронтового ударного самолета, вооруженного НАР и бомбами различных калибров. В варианте ударного самолета или разведчика дальность полета у земли при скорости 1400 км/ч должна была составлять 570 км, а при скорости 1000 км/ч -1850 км. Предусматривалась дозаправка топливом в полете. Взлетно-посадочные устройства Ту-148 позволяли использовать его как с бетонных, так и с грунтовых ВПП, что было крайне важно, т.к. расчетная взлетная масса достигала 55-60 т при 18,5-21,5 т топлива. Вооружение самолета располагалось внутри объемного грузоотсека. Это позволяло сохранять высокие аэродинамические и летные характеристики независимо от вида боевой нагрузки и вариантов боевого использования. Как ни странно, но этот вариант не получил поддержки именно из-за своей многофункциональности. Для ВВС он был не нужен (фронтовая авиация предпочла Су-24), а командование авиации ПВО хорошо понимало, что многоцелевой самолет не сможет стать полноценным перехватчиком.

Изучив мнение и пожелания заказчика, в ОКБ Туполева во второй половине 60-х гг. занялись разработкой нового варианта Ту-148 для комплекса перехвата Ту-148-33. На самолет предполагалось установить новую систему вооружения: РЛС "Заслон" с фазированной антенной и ракеты К-33. Рассматривались следующие аэродинамические компоновки перехватчика: с крылом изменяемой стреловидности, по схеме, близкой к схеме Ту-22М, работы по которому в то время шли в ОКБ; высокоплан с фиксированной стреловидностью крыла и скошенными воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока; высокоплан с ромбовидным крылом; высокоплан с крылом типа "двойная дельта" и передним горизонтальным оперением. Из всех вариантов наиболее приемлемым оказался первый. Для самолета выбрали двигатели РД36-41 с максимальной тягой 16000 кгс при собственной массе 3050 кг. Этот двигатель проектировался с учетом воздействия высоких температур торможения (до 330?С) потока наружного воздуха и имел много оригинальных технических решений.

Предполагалось создать комплекс, способный вести борьбу с существующими и перспективными средствами воздушного нападения как в поле наведения наземных радиотехнических средств, так и при автономных действиях, а также при взаимодействии с самолетами ДРЛО. В задачи комплекса входили: перехват маловысотных целей, летящих на фоне земной и водной поверхности, в частности, перспективных крылатых ракет; перехват баллистических и крылатых ракет типов "Hound Dog", SRAM, SCAD и SCAM; расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере до 3500 км/ч, в задней - до 2400 км/ч; увеличение высоты перехватываемых целей до 26-28 км; увеличение дальности до 4600 км и времени барражирования до 5 ч; повышение помехозащищенности; возможность одновременной атаки двух целей; возможность групповых действий. Предполагалось, что эксплуатироваться Ту-148 сможет с тех же аэродромов, что и Ту-128/128М.

Проект был представлен командованию авиации ПВО страны и получил поддержку главкома А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по новому самолету, был построен макет, работала макетная комиссия. Но в мае 1968 г. в катастрофе на МиГ-25П А.Кадомцев, прекрасный летчик и авиационный инженер, погиб. Новое руководство авиации ПВО предпочло установить систему "Заслон" на модернизированный перехватчик ОКБ А.И.Микояна Е-155МП, который был принят на вооружение под обозначением МиГ-31. Все попытки А.Н.Туполева и его коллег добиться продолжения работ по теме "148" результата не дали.

Подобно тому, как от бомбардировщика "98" возникло семейство Ту-128, так и от этого перехватчика чуть было не отпочковалась новая ветвь ударных машин. В 1963 г. под руководством Егера прорабатывались варианты использования Ту-128 в прифронтовой зоне в качестве многоцелевого самолета. На машине предполагалось разместить следующие варианты вооружения: блоки НАР С-5К или С-5М (32-64 снаряда); 2-4 НАР С-24; 2 пушечные гондолы АО-9 (по 200-250 снарядов в каждой); 4 бомбы калибра 500 кг; 8 бомб калибра 250 кг. Кабина оборудовалась стрелковым прицелом АСП-ПФ. Рассматривалась подвеска средств поражения ЗРК. В перспективе ставилась задача доработать носитель под две ракеты Х-28 или К-80 (в варианте для ударов по наземным целям). Прорабатывалась и возможность модификации самолета под крылатую ракету КСР. В разведывательном варианте на машину планировали установить подвесные топливные баки.

В 1969 г. шли работы над бомбардировочным вариантом "сто двадцать восьмой" - Ту-128Б. Самолет собирались оснастить РЛС "Инициатива-И", сопряженной с оптическим прицеломОПБ-16. Ту-128Б мог нести 1500кг бомб в грузоотсеке, при этом его максимальная скорость составляла 1770 км/ч на высоте 11000 м, а дальность полета - 2345 км. При подвеске еще 3000 кг бомб на крыльевых пилонах максимальная скорость и дальность уменьшались, соответственно, до 1210 км/ч и 1430км. Расчетная взлетная масса бомбардировщика составляла 43140 кг. Предполагалась также установка аппаратуры РЭБ и автоматизированной системы сброса инфракрасных ловушек АСО-24.

Продолжение следует.
Последний раз редактировалось Флегентов 18 мар 2012, 22:38, всего редактировалось 7 раз(а).
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Флегентов » 18 мар 2012, 00:28

Часть вторая (продолжение)

Первыми в ПВО к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили на аэродроме Савостлейка (Горьковская обл.) в 148-м ЦБП и ПЛС (Центр боевого применения и переучивания летного состава). С 5 октября 1965 г. семь серийных самолетов (№№ 0402, 0502, 0602, 0702, 0801, 0802 и 0901) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. Ту-128 поступили в расположенный в Талагахи входивший в состав 10-й армии ПВО (т.н. архангельская армия) 518 иап.

Здесь же с 18 мая 1967 г. по 29 октября 1968 г. на вышеуказанных машинах провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4. С началом поступления самолета в части в ОКБ Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации перехватчика, которую : возглавил А.Залесский. Одновременно для этой' же цели выделили группу конструкторов и в воронежском филиале ОКБ. С 3 марта 1970 г. на девяти серийных машинах (№№ 1301, 1305, 1702, 1202,' 1204, 1402, 2001, 2002 и 2203) начали проводить лидерные испытания Ту-128. Изучение технического состояния двух лидеров № 2001 и № 1305) проводилось на воронежском заводе с 15 мая по 25 сентября 1970 г. Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне ПВО Сары-Шаган в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356 иап на шести Ту-128М своей части. Эту группу возглавлял полковник Е.И.Костенко. В полетах участвовало не более трех машин, на которых отрабатывались пуски ракет на высотах 300-500 м по радиоуправляемым мишеням Ла-17.

В период создания комплекса Ту-28-80 предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати пяти полков, вооруженных Ту-128. Реально удалось сформировать шесть полков трехэскадрильного состава по 9-12 самолетов в эскадрилье. В 1967 г. Ту-128 поступили в 445 иап (аэродромы Саватия и Котлас, 10-я армия ПВО). Перехватчики этой части и 518-го ИАП в июле приняли участие в воздушном параде в Домодедово. На 1 августа в частях числились уже шестьдесят четыре Ту-128. До 1970 г. на "сто двадцать восьмые" были перевооружены 72 гвардейский Полоцкий ордена Суворова иап (аэродром Амдерма, 10-я армия) и три полка 14 (новосибирской) армии ПВО: 356 иап в Семипалатинске, 64 иап, дислоцированный на аэродроме Омск-Северный, 350 иап, расположенный в то время на аэродроме Белая, а с 1984 г. перебазированный в Братск. При перевооружении на Ту-128 из названия полков убиралось слово "истребительный".

Для обучения летных экипажей ОКБ Главного конструктора П.Ефимова разработало и построило специальный тренажер, что позволило ускорить освоение комплекса в частях. Одним из первых строевых летчиков, освоивших Ту-128, был полковник Э.Евглевский. На этой машине в октябре 1967 г. он попал в катастрофу, в которой погиб, его штурман (самому пилоту удалось благополучно катапультироваться). Впоследствии Евглевский летал на Ту-128 в течение почти десяти лет, был летчиком-инспектором авиации ПВО, и многие проблемы, связанные с этим перехватчиком и проектами новых дальних авиационных комплексов ПВО, решались с его участием. Ниже приведен отрывок из его воспоминаний.

"Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки.

Во-вторых, ножные тормоза вместо ручного рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринималась летчиками инерционность самолета на предпосадочном планировании. Это усугублялось его низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход по полосе.

Для летчиков, переучивающихся с самолетов типа МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было и выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16?. В этот момент идет энергичный разгон самолета, несмотря на большой угол тангажа, а летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, что при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было только, увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку - упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20-25?. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.

Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести "производственный ценз" для летчиков, направлявшихся на Ту-128. Необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована летная оценка, что "...Ту-128 прост в управлении и учебно-тренировочного самолета не требует..." Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части тогда, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили системе управления сначала на Ил-14, потом на Ту-124. Потом получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124Ш) самолете. Подготовка этих инструкторов вылилась в целую эпопею, но без этого нельзя было освоить в полках Ту-128. Хотя Ту-124Ш в частях называли большим УТИ МиГ-15, именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании авиачастей.

Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переучивались летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя - два, а запас топлива больше почти в три раза.

За спиной у летчика появился помощник - штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в переднюю полусферу цели на встречных курсах летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3-4,5 тысячи метров.
Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М.
Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов. В одном из них обнаружение целей и наведение перехватчика осуществлялось с помощью наземных станций или самолетами ДРЛО Ту-126. Следует отметить, что при взаимодействии с последними экипажам Ту-128 нередко приходилось работать и в полуавтономном режиме. Дело в том, что диаграмма направленности антенны Ту-126 имела значительную "мертвую зону", представляя собой кольцо, которое цель проскакивала довольно быстро. К тому же, высота полета цели определялась весьма приблизительно, по положению относительно самого Ту-126. Оператор самолета ДРЛО давал только курс и состав цели. Получив эти данные, экипаж Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.

При другом - автономном - варианте действовать экипажу Ту-128 предстояло без помощи наземных или воздушных средств наведения. Перехватчику назначался район барражирования, как правило, на эшелоне 11000 м и выше. Эту высоту Ту-128 держал, в отличие от Су-15 и МиГ-31, "не напрягаясь", без форсажа. Существовал вариант использования "сто двадцать восьмого" и в составе отряда из трех-четырех самолетов (т.н. способ "17x36"). В этом случае строй отряда представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последним шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио доклады вал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на КП и действовал согласно указаниям. На практике этот прием отрабатывался нечасто, так как требовал значительной слетанности экипажей, их высокой летной и тактической подготовки. Например, чего стоило повернуть строй отряда на 90!

С самого начала несения боевого дежурства Ту-128 заняли свое место в системе ПВО СССР. В те годы она строилась следующим образом: передовой авиационный эшелон - по 10 Ту-128 из каждого полка, которые при необходимости перелетали на аэродромы передового базирования (предполагалось их взаимодействие с самолетами ДРЛО Ту-126); 1-й эшелон - силы и средства ПВО приграничных районов; 2-й эшелон - силы и средства ПВО внутренних округов. Использование в этой системе Ту-128, способных с полным вооружением "висеть" в воздухе более 2,5 ч, позволило вынести рубеж перехвата воздушных целей до 1100 км от границ СССР.

Наиболее напряженный режим дежурства был на Севере. Здесь экипажи Ту-128 постоянно поднимались в воздух на перехват разведывательных и патрульных самолетов НАТО, однако случаи их сбития неизвестны. Следует отметить, что вообще реальные пуски ракет даже по учебным целям проводились нечасто, и редко кому из летчиков за всю карьеру удавалось выполнить более десятка стрельб. Значительное беспокойство экипажам Ту-128 доставляли стратегические самолеты-разведчики SR-71, которые регулярно появлялись у советских границ, особенно досаждая при выдвижении перехватчиков на передовые аэродромы.

Американцы на скорости до 1000 км/ч следовали строго вдоль границы территориальных вод, не удаляясь от нее более чем на 5 км, а противодействие им сводилось к параллельному полету по советскую сторону границы.

Еще одним видом реальной боевой работы для Ту-128 стала борьба с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными разведаппаратурой. Захват такой цели РЛС и последующий пуск ракет производился по контейнеру АДА. Например, в конце 70-х гг. экипаж 518 иап в составе командира корабля майора В.Сироткина и штурмана Е.Щеткина записали на свой счет два сбитых шара. Один они "завалили" в районе острова Колгуев, другой - в районе Нарьян-Мара, причем во втором случае пришлось выпустить четыре ракеты. 19 июля 1985 г. отличился экипаж 350 иап (командир корабля майор Н.Савотеев, штурман майор В.Широченко), который уничтожил АДА в районе Якутска. Иногда приходилось сбивать и свои аэростаты, сошедшие с установленного курса. Так, в июне 1974 г. шесть советских АДА по прихоти воздушных потоков изменили направление своего движения и стали приближаться к китайской границе в районе Кустаная. Первым на их перехват поднялся стоявший на боевом дежурстве экипаж 356 иап во главе с подполковником Н.Гайдуковым, который поразил одну цель. Атаковать медленно плывущий шар на сверхзвуковом тяжелом самолете далеко не просто: шесть молодых экипажей пытались повторить успех своих старших коллег, и все тщетно. В дело пришлось вмешаться командиру полка полковнику Е.И.Костенко, который с первого захода прервал цепь неудач своих подчиненных. Следующие четыре перехватчика последовали его примеру, и со строптивыми АДА было покончено.

В 1970 г. тяжелые перехватчики приняли участие в глобальных учениях "Океан". Тогда один из Ту-128 на короткое время нарушил границу Норвегии, но полет совершался на сверхзвуковой скорости, и средства ПВО НАТО не успели прореагировать на нарушение. Летом 1978 г. экипажи 72 гв. иап и 356 иап отрабатывали задачу по прикрытию авианосной группы СФ в море. В качестве средств наведения предполагалось использовать корабельные РЛС. Из-за сильного шторма и качки реализовать эту идею удалось лишь частично, и перехватчики, базировавшиеся на аэродромах Амдерма и Хатанга, действовали в полуавтономном режиме. Тем не менее, они успешно перехватывали Ту-95, которые играли роль В-52, атакующих эскадру со стороны Северного полюса.

Экипажи Ту-128 отрабатывали базирование и работу с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР, таких как Алыкель (Норильск), Хатанга, Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Причем, эти задания выполнялись перехватчиками как архангельской, так и новосибирской армий ПВО. Например, в августе 1977 г. летный состав 64-го АП отрабатывал с аэродромов Заполярья задачу по прикрытию сил Северного флота и акватории Карского моря. Отрабатывалось и базирование на ледовые аэродромы. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из 72 гв. иап перебросили на аэродром Грем-Бэл. Из-за неисправности самолета один экипаж вынужден был задержаться дольше расчетного срока и взлет производил с уже размокшей полосы. В январе 1980 г. отряд 356 иап в аналогичном составе освоил ледовый аэродром острова Средний.

При передислокациях перехватчики выполняли перелеты, превышающие несколько тысяч км. Иногда это приводило к курьезным случаям. Так, в середине 70-х гг. из Владимировки предстояло перегнать два Ту-128 в Семипалатинск. Согласно поданной заявке, длина участка до Омска превышала 2000 км. Экипажам довольно долго не давали разрешения на перелет, и когда они наконец сами пошли разбираться, в чем, собственно, дело, то услышали от соответствующих должностных лиц примерно следующее: "У вас что за самолеты? Истребители? Так вот, в Советском Союзе нет истребителей, летающих на 2000 километров".

В целом Ту-128 пользовался у летчиков высокой репутацией. Обратимся еще раз к воспоминаниям полковника Евглевского. "Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого "Скрипача", как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10-11 км без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей".

Считают Ту-128 самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий, она не требовала от летчика при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31.

Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350 иап майор Н.И.Попов добавляет: "Самолет был лучше приспособлен для Севера и отрицательных температур, чем МиГ-31... За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины, предназначенной и спроектированной для того, чтобы уничтожить конкретного врага, как можно дальше в автономном режиме". Немаловажным для уважительного отношения летного состава к Ту-128 было и то, что пилоты этих машин имели самый высокий оклад среди истребителей -190 руб. (на Су-15 -160 руб.). Собственно, тяжелый перехватчик даже истребителем и не считался. Его гордо именовали "кораблем", а командира экипажа, соответственно, "командиром корабля".

Однако при общем положительном мнении о Ту-128 замечаний по нему все же хватало. Как уже отмечалось, машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание"начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3?, то посадка запрещалась, и заход повторялся. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч перехватчик вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми летчиками.

Еще об одной опасности, подстерегавшей экипажи Ту-128, рассказывает В.И.Анохин: "Самолет имел ограничения по крену на виражах. При крене более 60 гр. он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился нейтральным по элеронам. На 1000 км/ч происходила полная "потеря" элеронов, и начинался их реверс. Самолет входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В очень редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом конструкция подвергалась значительным деформациям (в первую очередь крыло), обшивка становилась "гармошкой", и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации". Об одном из таких случаев вспоминает бывший зам. командира 33-й дивизии ПВО по авиации полковник Е.И.Костенко: "Весной 1971 г. 350-й АП выполнял учебные стрельбы на полигоне Темлемба в районе Читы. После пуска ракет по парашютной мишени командир отряда майор Э.Ткаченко допустил ошибку в пилотировании, и Ту-128 вошел в роковую спираль. Пытаясь выйти из нее, летчик на высоте 5000 м вывел самолет на максимально допустимую в эксплуатации перегрузку в 2,5 д. Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5 д, и машина разрушилась. Очевидно, из-за возникших деформаций конструкции перехватчика Ткаченко и его штурман Петров не смогли катапультироваться и погибли."

Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за топливной системы. Дело в том, что каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. В кабине летчика имелись органы управления топливной системой, однако сбалансировать самолет с их помощью было весьма сложно. Поэтому иногда приходилось лететь с до отказа вывернутым штурвалом.

В техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались "в два слоя", и часть из них приходилось обслуживать на-ощупь.

Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета.

К концу 70-х гг. карьера туполевских перехватчиков вошла в завершающую стадию. Им на смену должен был прийти самолет нового поколения МиГ-31, испытания которого проходили в том числе и в Арктике. Так как еще "сырой" навигационный комплекс МиГа нередко преподносил сюрпризы, в дальних полетах опытную машину сопровождала пара Ту-128 из 72 гв. иап. 17 июля 1978 г. гвардейцы стартовали из Нарьян-Мара для выполнения очередного такого задания. Погода была великолепная, видимость на высоте 10 км превышала 300 км, полет проходил нормально, однако вдруг радиообмен с самолетами нарушился. Вскоре выяснилось, что на удалении 100 км от аэродрома Ту-128 столкнулись друг с другом. Одному экипажу пришлось сразу же катапультироваться, после чего летчик и штурман более 5 часов дожидались спасательного вертолета, плавая на персональных маленьких льдинах в студеной воде Ледовитого океана. Парни оказались выносливыми и смогли пережить такое купание. Второму экипажу, несмотря на то, что у их самолета оказался пробит фюзеляж, помято крыло и заглох один двигатель, удалось вернуться в Нарьян-Мар. И хотя после посадки Ту-128 выкатился за пределы ВПП и загруз в песке, такой исход можно было считать весьма благополучным.

Перевооружение полков ПВО на МиГ-31 завершилось только к концу 80-х гг. В то время многие Ту-128М считались еще пригодными к эксплуатации и были перегнаны на базу хранения во Ржев. Там на апрель 1994 г. находилось около 50 таких самолетов. Одну машину оставили в Савостлейке, большинство же строевых Ту-128 ждала печальная участь. Так, в Братске осталось девять Ту-128М, один из которых хотели сохранить, но к концу 1996 г. глазам пожелавших его увидеть представал только "разбарахоленный" планер, покоящийся на шасси. Остальные восемь перехватчиков сначала попытались резать автогеном, но потом нашли более эффективный способ: достали у геологов взрывчатку и быстренько утилизировали былую мощь. В Амдерме с Ту-128 "разобрались" еще круче. Зимой их выкатили на прибрежную акваторию замерзшего Карского моря, и взорвали лед. Очевидцы утверждают, что и по сей день во время отлива из-под воды появляются останки этих самолетов. Кладбище воздушных кораблей стало маленьким Клондайком для местных умельцев, которые на различных плавсредствах посещают его с целью добычи необходимых в хозяйстве "штучек". Впрочем, агрегаты перехватчиков нашли утилитарное применение не только в Амдерме - на многих гарнизонных дачах красуются носовые конусы Ту-128, приспособленные под туалетные кабинки. Вот так, от высот небесных до глубин земных...

На этой довольно грустной ноте мы и закончим рассказ о самолете, который более 20 лет достойно служил в ПВО СССР и вполне достоин уважительного отношения потомков.

Краткое техническое описание самолета-носителя Ту-128

Самолет-носитель Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполненный с учетом правила площадей, состоял из четырех силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шп. № 11 и состояла из трех технологических самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шп. № 4 и № 11. Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла фонаря выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние - из термостойкого оргстекла.

Передняя часть продолжалась до шп. № 25. В ней размещались: ниша передней опоры шасси, техотсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.

В средней части фюзеляжа между шп. № 25 и № 32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа размещался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шп. № 45 проходили воздушные каналы. По их бортам между шп. №№ 26-27 и №№ 28-29 располагались створки дополнительного забора воздуха, открывавшиеся внутрь на угол 37?. Двигатель занимал пространство между шп. №№ 45-49. Хвостовая часть фюзеляжа (шп. №№ 49-57) включала форсажные камеры двигателей. В районе шп. №№ 53-57 устанавливались четыре воздухозаборника, обеспечивающие продув пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега при посадке снизу хвостовой части в специальном контейнере размещался тормозной парашют (площадь купола 50 м2), выпускающийся электропневматически.

Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из пяти частей: центроплана, двух средних и отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Панели центроплана имели клепаную конструкцию. Внутри центроплана размещались два мягких непротектированных топливных бака. Герметичная средняя часть крыла представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, пилоны подвески ракет, а на верхней поверхности - два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла - прессованные, лонжероны и хвостовая балка - клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней размещались элероны, имевшие осевую компенсацию и снабженные триммерами, отклоняемыми электромеханизмами.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и управляемого стабилизатора с рулями высоты. Передняя часть форкиля образовывала воздухозаборник обдува форсажных камер двигателей и генераторов. Для увеличения критической скорости флаттера верхняя часть киля имела косой срез. Киль крепился на четырех узлах по шп. №№ 51 и № 55. Стабилизатор состоял из двух половин. Внутри них на нервюрах устанавливались по два подшипника, которыми половины стабилизатора опирались на балки, являвшиеся осями вращения. Балки крепились у шп. № 55. Киль и стабилизатор - двухлонжеронной конструкции. Рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку в виде трех выносных грузов обтекаемой формы, которые в нейтральном положении руля не выходили из теоретических обводов. Руль направления был снабжен триммером, отклоняемым с помощью электромеханизма.

Шасси самолета состояло из передней опоры с двумя колесами и двух основных опор с четырехколесными тележками. Амортизация - масляно-пневматическая, давление в пневматиках -11 кг/см2. Уборка и выпуск шасси, торможение колеи производились гидравлическими механизмами. Передняя опора имела нетормозные колеса типоразмера 600х155В. Для предотвращения эффекта "шимми" колеса закреплялись на общей оси, вращавшейся в подшипниках втулки стойки. Кроме того, устанавливался демпфер "шимми", цилиндры которого использовались и для управления передней стойкой во время оулежки. Основные стойки имели колеса типоразмера 800х225В с дисковыми тормозами. Для уменьшения износа покрышек и сокращения длины пробега применялся автомат торможения. Основные опоры убирались в крыльевые гондолы и закрывались створками. Механизм управления створками -комбинированный, приводился в движение гидроцилиндром, а также кинематически от движения стойки. Задние створки закрывали ниши гондол как при убранном, так и при выпущенном положении главных опор.

Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы Д-16 и В-95 (листы, профили и штамповки), стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА (нагруженные узлы, стыковочные болты и крепежные детали), магниевый сплав Мл25-74 (литье) и др. Внешняя клепка потайная.

Силовая установка. На Ту-128 устанавливались два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 серий 0, 1, 2, 4, 6 и 7, отличавшихся гарантийным ресурсом (7-я серия - 300 ч). Максимальная тяга на форсаже - 10100 кгс, при этом удельный расход топлива составлял 2,25 кг/кгс ч. Максимальная тяга на бесфорсажном режиме - 6900 кгс (расход - 0,96 кг/кгс ч). Масса одного двигателя с агрегатами - 2454 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работающего на бензине Б-70. Крепление каждого двигателя -трехточечное. Боковой нерегулируемый в полете сверхзвуковой воздухозаборник имел стартовую механизацию в виде подвижного конуса и створок дополнительного забора воздуха. При взлете конус находился в заднем положении, а створки подпитки были открыты. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полета. Управление двигателями осуществлялось при помощи тросовой системы управления дроссельными кранами насосов-регуляторов на двигателях и электрической системы управления форсажем. Соответствующие рычаги находились на пульте левого борта кабины летчика.

Самолет имел две самостоятельные топливные системы, каждая из которых обслуживала свой двигатель. Системы соединялись трубопроводом перекрестного питания с краном. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных мягких баках и двух кессонных баках крыла. Баки рассчитаны на 15500 кг топлива марки ТС-1, Т-1 или РТ. Из условий центровки и прочности самолета устанавливались определенный порядок заправки и строгая очередность выработки топлива по группам баков. Имелся аварийный слив с темпом 500-600 л/мин.

Оборудование. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в сложных метеоусловиях. В его состав входили: пилотажно-навигационная система "Путь-4П" , курсивая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, комбинированный прибор ДА-200 (вариометр с указателем поворота и скольжения), указатель положения стабилизатора УПС-4, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР, указатель высоты и перепада давления УВПД-20; доплеровская навигационная система ДИСС "Стрела".

В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили: автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА "Свод-Струна", радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, самолетное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (Р-832М). На Ту-128М радиосвязное оборудование было изменено и состояло из: самолетного переговорного устройства СПУ-7, связной радиостанции РСБ-70М (Р-807), командной радиостанции Р-832М, радиостанции Р-846 (с антенной на киле). Система опознавания самолета состояла из запросчика-ответчика госопознавания СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.

Система управления - необратимая бустерная. Основными органами управления являлись управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. Как аварийный орган управления сохранялся руль высоты, который обычно, находясь на замке, отклонялся совместно со стабилизатором. Для имитации аэродинамических нагрузок на штурвале и педалях устанавливались пружинные загружатели, снабженные механизмами триммерного эффекта. В случае отказа обеих гидросистем летчик переходил на управление стабилизатором от электромеханизма МУС-7А и на ручное управление рулями высоты, направления, элеронами. На самолете устананавливались двухканальный демпфер тангажа ДТ-128, двухканальный демпфер колебаний Д-2-К-115А, автомат устойчивости АУ-128, а в каналах управления монтировались их исполнительные механизмы - рулевые агрегаты РАУ-107 и рулевые машины автопилота АП-7П. Автомат дополнительных усилий АДУ-128 предназначался для утяжеления перемещений штурвала на себя при возрастании перегрузки и угла атаки или скорости перемещения штурвала.

Управление закрылками осуществлялось электромеханизмом МПЗ-18А, интерцепторами -при помощи гидроцилиндров. Открытие внутренних интерцепторов было сблокировано с продольным управлением самолетом. На элеронах, рулях направления и высоты устанавливались демпферы сухого трения ДСТ, автоматически создававшие дополнительное трение на этих органах управления при скорости полета, соответствовавшей М=1,15.

Гидравлическое оборудование Ту-128 состояло из двух независимых систем: основной и бустерной. Каждая из них имела по два насоса НП-43/1, которые устанавливались на коробках приводных агрегатов двигателей, гидроаккумулятор, гасители пульсаций, аппаратуру регулирования, контроля и управления. Общая ёмкость - 95 л, номинальное давление - 210 кг/см2. Рабочая жидкость -АМГ-10. Основная гидросистема предназначена: для уборки и выпуска шасси, поворота передних колес, основного и аварийного торможения колес, управления интерцепторами, элеронами, стабилизатором и рулем направления, привода створок дополнительного забора воздуха, включения различных демпферов. Бустерная система питала второй канал гидроусилителей и дублировала выпуск шасси.

Система наддува и вентиляции гермокабины поддерживала необходимые условия для жизнедеятельности экипажа. Воздух отбирался от седьмой ступени компрессора каждого двигателя.
Автоматический клапан АРД-54 обеспечивал до высоты 2000 м атмосферное давление внутри кабины, выше до 7000 м - постоянное давление, соответствующее 2000 м, а с высоты 7000 м -давление, пропорциональное внешнему, с перепадом не более 0,4 кгс/см2. Терморегуляторы АРТ-56-1 и АРТ-56-2, подавая охлажденный или горячий воздух, автоматически поддерживали температуру +15-20С. Для предупреждения запотевания стекла фонаря обдувались. Работу экипажа в разгерметизированной кабине на высоте обеспечивал комплект кислородного оборудования ККО, в который входили: высотный компенсирующий костюм ВКК-6М с гермошлемом ГШ-4МП, кислородный прибор КП-34 и КП-27М (парашютный). Питание экипажа кислородом производилось от двух газификаторов СКГ-7М с жидким кислородом. Для спасения экипажа при аварийном приводнении имелись высотные морские спасательные костюмы ВМСК-2М.

Противообледенительная система. Обогрев передних кромок крыла и киля производился горячим воздухом, отбираемым от пятой ступени компрессора каждого двигателя. Обогрев стабилизатора и лобовых стекол фонаря - электрический с питанием от генераторов переменного тока нестабильной частоты.

Воздушная система, включавшая 16 шаровых баллонов, служила для питания агрегатов ракет, аварийного слива топлива, герметизации крышек фонаря и их аварийного сброса, отключения штурвала и педалей и др. Рабочее давление в системе - 150 кг/см2.

Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета и включала разработанные з ОКЕ А.П.Туполева катапультируемые кресла КТ-1 и пиромеханизм отстрела крышек фонаря. Чтобы исключить столкновение кресел при катапультировании и воздействие газовой струи от переднего кресла на штурмана-оператора имелась система блокировки, которая обеспечивала строгую очередность срабатывания стреляющих механизмов - вначале второго кресла, а затем первого. В экстренном случае летчик мог принудительно катапультировать штурмана.

Система пожаротушения состояла из шести восьмилитровых огнетушителей ОС-8МФ, размещенных в техническом отсеке фюзеляжа, сети трубопроводов и системы сигнализации о пожаре ССП-2А. Двигатели были разделены противопожарной перегородкой.

Электросистема. На каждом двигателе АЛ-7Ф-2 устанавливался один коллекторный генератор постоянного тока типа ГСР-18000М. Генераторы работали параллельно на общую сеть. В буфер генераторам включались аккумуляторные батареи 12САМ-23, обеспечивавшие автономный запуск двигателей и аварийный режим полета. Для питания потребителей переменным током 115 В на каждом двигателе был установлен однофазный генератор нестабильной частоты 380-900 Гц типа СГО-12. Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два электромашинных преобразователя типа ПО-4500. Ракеты Р-4 запитыва-лись трехфазным переменным током (208 В, 1000 Гц) от двух преобразователей ПТ-1500 С4. Два преобразователя ПТ-10О0Ц (или ПТ-1500Ц) обеспечивали потребителей трехфазным током 36 В и 400 Гц. Для аварийного питания АРК 10 и Р-832М применялся преобразователь ПО-500. Имелась розетка аэродромного питания.

Приборные доски, пульты и щитки управления в кабинах освещались красно-белым светом. Для обозначения самолёта при полете ночью на законцовках крыла были установлены бортовые аэронавигационные огни БАНО-45, а на законцовке киля - хвостовой огонь ХС-39. При посадке и рулении ночью использовались две фары ПРФ-4, размещенные в передней части фюзеляжа.
Вооружение перехватчика состояло из четырех самонаводящихся ракет типа Р-4. Ракеты крепились на пусковых устройствах АПУ-128: две с тепловыми ГСН на внутренних пилонах и две с радиолокационными ГСН на внешних. На Ту-128 применялись Р-4Р, Р-4Т, Р-4ТИ, на Ту-128М, кроме того, была возможна подвеска Р-4МР и Р-4МТИ. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также для вывода перехватчика в зону пуска ракет на самолете была установлена РЛС РП-С "Смерч" со счетно-решающим прибором СРП и радиотелемеханическая линия наведения АРЛ-СМ со станцией опознавания СРЗО-2М. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залповый по две или четыре ракеты. Вариант пуска устанавливался переключателем на специальном щитке у летчика. Выбор ракет для пуска осуществлялся автоматически по мере их готовности с опросом в следующей последовательности: левая внутренняя, правая внутренняя, левая внешняя, правая внешняя.

От Флегентова В.И.
1. Благодарю авторов данной информации за возможность разместить его на форуме и прошу у них прощения за отсутствие ссылки на источник информации (готов исправиться и указать ссылку).
2. Наименование полков менялось в зависимости от типа самолетов, которые эксплуатировались в полках (Ту-128 - ап, Миг-31 - иап) поэтому по тексту оставлено наименование - иап.
3. Если вы заметили ошибку, прошу направить на мой адрес личное сообщение для внесения исправления в текст.
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Флегентов » 18 мар 2012, 00:54

Летно-технические характеристики Ту-128

Размах крыла, м - 17.53
Длина самолета, м - 30.06
Высота самолета, м - 7.15
Площадь крыла, м2 - 96.94
Масса, кг
пустого - 24500
нормальная взлетная - 40000
максимальная взлетная - 43700
Внутреннее топливо, кг - 1300
Двигатели - 2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс - 2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч
с УР - 1655
без УР - 1910
Практическая дальность полета, км - 2565
Практический потолок, м - 15600
Экипаж, чел - 2
Вооружение: - 2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ
Аватара пользователя
Флегентов
 
Сообщения: 526
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 12:49

Re: Самолет Ту-128

Сообщение korchak » 19 мар 2012, 01:24

.
Вложения
ту-128-5.jpg
Ту-128м
ту-128-5.jpg (16.4 КБ) Просмотров: 19220
Аватара пользователя
korchak
 
Сообщения: 21
Зарегистрирован: 20 янв 2012, 00:28
Откуда: Ставрополь

Re: Самолет Ту-128

Сообщение korchak » 19 мар 2012, 01:25

.
Вложения
Ту_128_каб_л.jpeg
Кабина летчика
Ту_128_каб_л.jpeg (54.59 КБ) Просмотров: 19220
Аватара пользователя
korchak
 
Сообщения: 21
Зарегистрирован: 20 янв 2012, 00:28
Откуда: Ставрополь

Re: Самолет Ту-128

Сообщение korchak » 19 мар 2012, 01:26

.
Вложения
Ту_128_каб_ш.jpeg
Кабина штурмана
Ту_128_каб_ш.jpeg (49.75 КБ) Просмотров: 19220
Аватара пользователя
korchak
 
Сообщения: 21
Зарегистрирован: 20 янв 2012, 00:28
Откуда: Ставрополь

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Bazulko57 » 19 мар 2012, 03:01

6-71.jpg
Учебное пособие по эксплуатации самолета в воздухе и на земле
6-71.jpg (11.59 КБ) Просмотров: 19218
Последний раз редактировалось Bazulko57 19 мар 2012, 03:04, всего редактировалось 1 раз.
Bazulko57
 
Сообщения: 260
Зарегистрирован: 22 янв 2012, 20:42

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Bazulko57 » 19 мар 2012, 03:02

6-72.jpg
Картинка авиафорума ТУ-128
6-72.jpg (26.71 КБ) Просмотров: 19218
Bazulko57
 
Сообщения: 260
Зарегистрирован: 22 янв 2012, 20:42

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Михаил Гречишкин » 21 мар 2012, 12:45

Обзор аварий и катастроф произошедших с самолетами Ту-128 в авиации ПВО СССР
ЧАСТЬ №1
В отличие от Ту-22 перехватчик Ту-128 не получил славу как самолет «делатель вдов». Однако во время его эксплуатации в войсках в авариях и катастрофах было потеряно более 30 самолетов. В данной главе мы попытались дать максимально полную картину аварий и катастроф произошедших с Ту-128. Для части инцедентов к сожалению не удалось установить точной даты.
Для каждого военного самолета конструкторские бюро совместно с заказчиком (ВВС) составляют перечень случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет. Был такой перечень и для экипажей Ту-128.
Случаи при которых экипаж обязан покинуть самолет:
1. отказ системы управления самолетом;
2. пожар на самолете потушить который не удалось;
3. самовыключение (отказ) двигателей и невозможность их запуска до высоты 2000м
4. разрушение самолета;
5. невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000м;
6. не выпуск двух основных или носовой стойки шасси;
7. потеря ориентировки и невозможность ее восстановления;
8. потеря пространственной ориентировки и невозможность ее восстановления до высоты 4000м;
9. полный отказ пилотажно-навигационных приборов при полете ночью или в сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода на посадку с помощью других методов и средств;
10. невозможность остановки самолета в границах безопасности ВПП при отказе двигателей (двигателя) на взлете при скорости от 140 до 600 км\ч
11. ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего продолжения полета;
12. полное израсходование топлива;
13. отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных батарей менее 22 В;
14. при скорости менее 300 км\ч на высотах менее 600 м.

Порядок вынужденного покидания самолета (вариант принятый посде проведения доработок системы катапультирования)
Летчик Дать команду штурману «Покинь самолет» и продублировать – поднять предохранительный колпачек и включить выключатель «Принудительное катапультирование».
Принять изготовочную позу и убедившись в сбросе фонаря и катапультировании штурмана взяться за рукоятки катапультирования и поднять их вверх до упора. Убедиться в отбросе штурвала и педалей. Опустить рукоятки катапультирования вниз.
Штурман Получив команду «Покинь самолет» немедленно принять изготовочную позу, поднять рукоятку (рукоятки) катапультирования вверх до упора и только после сброса фонаря опустить их вниз.

После покидания самолета необхолимо продублировать работу автоматики. Для автономного отделения от кресла необходимо:
1. При катапультировании на высоте более 3000м снижаться с креслом до высоты 3000м. На этой высоте , но не ниже высоты 1000м над рельефом местности, необходимо выдернуть рукоятку автономной отцепки, находящейся между ног, до ее полного отделения. Энергично оттолкнуться от кресла и через 2 сек раскрыть парашют вручную.
2. При катапультировании ниже 3000м изложенные выше действия выполнить через 3 сек после катапультирования
3. Если при катапультировании выше 3000м ощущается беспорядочное падение и кресло не стабилизируется, необходимо отделиться от кресла и раскрыть парашют вручную на высоте не более 5000м
Для того, чтобы подготовить экипажи психологически и физически к катапультированию в авиационных полках проводились специальные тренировки. Один раз в год летный состав проходил тренировку по катапультированию на наклонном тренажере без выстрела. Кроме того один раз в год летный состав выстреливался на катапультном тренажере с перегрузкой 10. Этот тренажер выстреливал кресло с помощью специального пиропатрона. Кресло двигалось вверх по рельсам и в верхней точке останавливалось специальным тормозным механизмом. Об этих тренировках делалась запись в летных книжках экипажа.

Аварии и катастрофы произошедшие с самолетами Ту-128 в период эксплуатации в авиации ПВО СССР.
Тут часть кусков из воспоминаний :
Комягин: «…Ну и вот пожары раз, два, три. Пять самолетов у Кротеева в Талагах – это уже шесть, До 1976 года 12 машин разбили.
Но 12 самолетов потеряли. 5 в талагах, в омске два, в, и второй который три самолета бросил, в белой два = 12 самолетов.
У него была особенность такая – горел он. А почему – в топливной системе был жесткий переход между трубопроводом и двигателем. И в процессе эксплуатации появлялись трещины в сочленении и течь топлива. Двигатель нагревался, расширялся и вибрировал. Катапультировались Евглевский, я, Прокофьев побоялся катапультироваться и взорвался в воздухе в котласе.
Вот когда коротеев начал полк 518 свой учить три самолета улетели (разбили). Два самолета по вине летного состава.»
Родюков: «…В 518 ап 16 или 18 самолетов было разбито за время эксплуатации до 1984 года включительно.
Коборухин
Это все до 1984 года включительно:
1-Редькин штурман в семске погиб.
2-В амдерме он думал что у него 1200м а у него было200м и он даже не долетел до этой сопки. Это тошибка несобранность полковник то ли звс.»
Аварии в 518 ап в начале эксплуатации экипажи Волкова, Крупина и Фролова. Вроде на посадке
Евглевский: «…А в то же время один раз я перелетал из омска в семск. Мне нужно было присутствовать на полетах в понедельник. А это суббота была - полеты разрешены еще были. Я подумал что надо было бы перелететь чтобы потом летное время не занимать. Ну все приезжаю на аэродром -35град мороза. Зима. И давление 188 мм.рт.ст. я такого давления больше никогда нигде не видал. Я сначала начал чесать затылок – лететь не лететь. Потом думаю но там же приведенные обороты сейчас прогазуем и посмотрим как он себя поведет. Сел прогазовал все нормально. Так он до полполосы не добегал. Раз и в воздухе. Тяга хорошая, крыло хорошее только нос поднял и в воздухе.
В то же время был случай в воронеже. Северный пилот приехал забирать самолет с котласа помоему. А в воронеже стало тепло. Заправку ему сделали полную. И он начал взлетать разгоняться.температура высокая давление низкое. И ему непривычно показалось. То он привык летать в холодной погоде а тут тепло но не сильно гдето +15град. Бежитбежити бежит конец ВПП видно а самолет не отрывается. И у него не хватило сознательности он взял и убрал обороты. Убрал обороты – разбили весь самолет. Выкатился за полосу. Только из-за того что разница в температурах была. По его ощущениям он долден был оторваться а у него еле нос только отрываться от ВПП начинает. Это конечно сразу чувствуется и очень заметно. Но если ты готов к этому то ничего.»
Инцеденты за 1982,83,84 годы описаны полностью по сборникам ГШ ВПВО.
Авария самолета Ту-128. лето 1967 г.
Метеоусловия: простые метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж 518 ап командира экипажа капитана Давыдовского выполнял полет по плану курса боевой подготовки с аэродрома постоянного базирования. Сразу после взлета, в процессе набора высоты произошла последовательная остановка обоих двигателей. Попытки экипажа запустить двигатели не увеньчались успехом. Экипаж благополучно катапультировался.

Причины. Комиссия по расследованию летного происшествия пришла к заключению, что остановка двигателей вызвана прекращением подачи топлива к двигателям от обеих групп фюзеляжных баков после полной выработки топлива из крыльевых баков. Выработка топлива из фюзеляжных баков не началась из-за ошибки летчика. Он не включил вручную топливные насосы ЭЦН-45 после загорания в кабине соответствующих желтых ламп.

Катастрофа самолета Ту-128. 1967 г.
Метеоусловия.
Обстоятельства
В двух случаях неправильная выработка топлива и летчики не могли спастись

Авария самолета Ту-128. 1967 г.
Метеоусловия. ночь
Обстоятельства. Экипаж командира 518 ап полковник Коротеев выполнял полет по плану курса боевой подготовки с аэродрома постоянного базирования. В процессе выполнения полета произошла последовательная остановка обоих двигателей и обесточивание самолета. Экипаж благополучно катапультировался в районе города Холмогоры.

Причины. Комиссия по расследованию летного происшествия пришла к заключению, что остановка двигателей вызвана прекращением подачи топлива к двигателям от обеих групп фюзеляжных баков после полной выработки топлива из крыльевых баков. Выработка топлива из фюзеляжных баков не началась из-за ошибки летчика. Он не включил вручную топливные насосы ЭЦН-45 после загорания в кабине соответствующей сигнализации.
Михаил Гречишкин
 
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 19 янв 2012, 22:06

Re: Самолет Ту-128

Сообщение Михаил Гречишкин » 21 мар 2012, 12:49

ЧАСТЬ №2

Катастрофа самолета Ту-128. октябрь 1967 г.
Метеоусловия: день, простые метеоусловия
Обстоятельства. Командир экипажа старший летчик-инспектор Главного штаба ПВО полковник Евглевский выполнял облет самолета Ту-128 из состава 615 уиап на аэродроме Саваслейка. Во время выполнения полета на самолете остановился двигатель. Слудуя указаниям руководителя полетов командир экипажа стал выстраивать маневр для захода на посадку. Однако во время выполнения третьего разворота на высоте круга на самолете остановился второй двигатель. После команды руководителя полетов экипаж произвел катапультирование. Однако в следствие нештатной работы системы катапультирования штурман корабля погиб.

Причины. Комиссия пришла к выводу, что причиной остановки двигателей стал конструктивно-производственный недостаток топливной системы. Причиной гибели штурмана корабля был отказ в системе разделения кресла штурмана. Нарушение в работе отой системы не позволило выйти из контейнера основному спасательному парашюту.

Рассказ об этом инцеденте участника событий заслуженного военного летчика полковника Электрона Мироновича Евглевского.
«Перед этим случаем у нас катапультировался командир полка в Талаги. Тоже остановка двигателя. Потом еще два случая было. Комиссия посчитала, что там не работали подкачивающие топливные насосы. А топливная система на самолете Ту-128 была похожа на топливную систему бомбардировщика Ту-22. У истребителей, как правило, расходный бак и от него топливо подавалось на один или на два двигателя. А на Ту-128 расходного бака нет. Топливо поступает из баков прямо в магистрали правого и левого двигателей. И далее прямо на двигатель. Поскольку самолет длинный, то и магистрали получились очень длинными. Для нормальной бесперебойной работы двигателей при совершении маневров в магистрали поставили подкачивающие насосы. Они должны были поддерживать необходимое давление в топливных магистралях. И вот летчиков обвинили в том, что он не включил эти насосы из-за чего произошла остановка двигателей. Я вел переписку по этому вопросу. Ездил в ОКБ А.Н. Туполева, долго разбирались по этому вопросу. Однажды я собрался на плановые полеты в 615 уиап, который базировался в Саваслейку. И вдруг генерал Кадомцев мне говорит: «Облетайте мне один самолет Ту-128! Я на этом самолете хочу выполнить полет на Дальний Восток. Возьмите хорошего штурмана, чтобы проверил все штурманское оборудование, все системы и т.д…»
И вот в Саваслейке отобрали мы экипаж, самолет и я с ними полетел. Выполнили взлет. Я дал команду штурману, чтобы он проверял оборудование. Пришли мы в зону пилотирования. И вдруг у меня останавливается правый двигатель. Ну я прежде всего на насосы посмотрел - все включено ( там целая линейка выключателей была). Лампочки сигнализируют, что все нормально. Я сразу передаю на землю руководителю полетов, что у нас происходит. Руководитель полетов спрашивает : «Как левый двигатель? Нормально?» Я отвечаю, что нормально работает. Тогда руководитель полетов дает нам команду заходить на посадку на одном двигателе. Начали строить заход на посадку, снизились уже до высоты 3000м. А руководитель полетов опять уточняет как у нас второй двигатель работает. Я сообщаю, что нормально. И вдруг руководитель полетов (РП) просит: «Сделай еще кружок над аэродромом. Тут идет на посадку целая эскадрилья самолетов Су-9 без горючего. У них уже красные лампочки аварийных остатков горят.» Я говорю хошоро. Делаю один круг. А РП просит меня еще один круг сделать. Там еще самолеты на посадку идут. И вот я на одном двигателе пошел еще круг делать. В процессе полета я постоянно передавал как работают насосы, как левый двигатель себя ведет, параметры двигателя передавал. Но двигатель не запускал. Наконец РП мне дал команду заходить на посадку. Я снижаюсь до высоты 500м выпусаю шасси. Подхожу уже к третьему развороту. Тут РП снова просит меня еще потянуть время. А я уже шасси выпустил. И только я собрался третий разворот выполнять как тут отавливается второй двигатель. Высота 500м – это не так уже и высоко. РП был Виктор Коцюбинский – он мне сразу дал команду: «Катапультироваться!». Я доложил, что понял. Жму на кнопку штурману и кричу Рыженков катапультируйся, катапультируйся! Я раз шесть ему кричал пока сбросились фонари. А там система такая – при движении любой ручки на любом кресле сначала уходит крышка фонаря штурмана, потом летчика. Короче у меня крышка от ручек штурмана ушла разговаривать стало бесполезно, в кабину пошел дым. Ну думаю все ушел он уже. И после этого я тоже схватил свои ручки и тоже начал катапультироваться. А там блокировка еще стоит – если штурман не улетел, то ручки кресла летчика заблокированы и они еще должны разблокироваться. Ну у меня уже никаких блокировок не было. Штурман уже улетел действительно. И нечистая сила, как говорили в то время, – «10 g в одну ж…» - вынесла меня из кабины. Когда раскрылся парашют я увидел под собой самолет он рывок вверх сделал. В это время запуталась стропа моего парашюта и я отвлекся на нее. И когда я попытался посмотреть на самолет снова, то его уже не было. Внизу уже был гриб дыма и огня от взорвавшегося самолета. При чем я как положено развернулся против ветра, только на лямки не сел. А где-то со высоты 100м понесло меня влево назад спиной совсем в другую сторону. Внизу был лес. Уже разворачиваться было бесполезно. Смотрю меня несет на огромную сосну с толстыми страшными сучьями. Я только ноги сжал, чтобы на какой-нибудь сук не сесть верхом. Через эту сосну я пронесся мгновенно – даже не заметил. Но на третий день левая нога была черная внутри от щиколотки до паха. Видимо сильно ударил ее все же. Все таки на сук я попал какой-то. Но самое неприятное, что я упал спиной на корни дерева. А поскольку спинка кресла с которой вместе падаешь заканчивается выше поясницы, то и удар о корни пришелся на поясницу. Это падение я ощущаю всю оставшуюся жизнь. Позвонки там у меня «ходят». Я не летал 7 месяцев. Потом стал снова летать. После падения я вылез на поляну, чтобы меня легче искать было. Нашли меня не очень быстро минут через 40. Во время поисков штурмана к нам прибежали дети и подсказали где он лежит. Он лежал в кресле. Когда комиссия начала изучать причины гибели, то выяснилось, что у него не сработала система отделения от кресла. Он с креслом летел до земли. В определенный момент времени после катапультирования специальный исполнительный механизм кресла должен автоматически отбросить все лишнее от летчика (ножные захваты, ручные, раскрыть замки кресла) и отделить его от кресла. В этом механизме была большая силовая пружина в круглой коробке, которая должна тянуть за трос и приводить в действие всю систему. А в этом трагическом случае пружина повернулась градусов на 30 и в этой коробке застряла. Когда комиссия проверила все шарнирные моменты по всей длине троса то превышение над допустимыми величинами былоот двух до двадцати раз. Конечно этот механизм не мог сработать. Правда на кресле была предусмотрена возможность приведения этого механизма вручную. Для этого на кресле есть трос который проходит между ног в виде покрытой резиной петли бордового цвета. В случае отказа автоматической системы отделения от кресла эту петлю надо выдернуть рукой. А вручную штурман выдернуть эту петлю так и не смог. А он в правой руке зажал грушу от носимого аварийного запаса (НАЗ). Летчик на Ту-128 сидит не на парашюте, а на НАЗ. Парашют сложен за спиной. И для того, чтобы уменьшить скорость удара о землю НАЗ с помощью специальной ручки сбрасывают на 15 метровом фале. Поскольку НАЗ первым встречется с землей то скорость падения летчика уменьшается и происходит более мягкая посадка. НАЗ все же достаточно много весит. Вот из-за этого он и погиб этот штурман. Жалко было – он был очень хороший парень. Причем он был из транспортной авиации. У меня лично и просил о переводе на Ту-128. Я ходатайствовал о прохождении им врачебно-летной комиссии. Но не повезло. Возможно, если бы он хорошо проводил тренажи по катапульте (а уже тренажер катапульты был к тому времени), то наверное должен был выжить. Он бы не грушу от НАЗ вырвал бы, а вырвал петлю системы отделения кресла. Кресло бы ушло, а парашют раскрылся бы обязательно. Хотя, как мы потом подсчитали, на все это у штурмана было всего 13,5 секунд. Ведь высота была 500м.
Меня после катапультирования привезли в штаб. Я попросил трубку, чтобы доложить генералу Кадомцеву о происшествии. Выслушав мой доклад он спросил: «А вы с женой уже разговаривали?» Его считали очень жестким человеком, а тут такое внимание. Я ответил, что еще не разговаривал. По его команде меня соединили с моей женой. Я с ней поговорил. Сказал , что я катапульлтировался, но у меня все в порядке.
На следующий день генерал Кадомцев прилетел из Москвы и собрал комиссию в кабинете начальника 148 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. (Инцедент в Саваслейке произошел). Первый вопрос который задал Кадомцев: «Евглевский вы уверены, что у вас были включены подкачивающие насосы?» Я отвечаю: «Товарищ командующий! Я не то что уверен – я все свои действия докладывал по радио. Можно проанализировать – все записано. Что включено, что выключено. Когда, что делалось.» Кадомцев задает мне второй вопрос: «Вы уверены, что на самолете оставалось топливо, когда у вас остановился второй двигатель?» Я ответил, что топлива оставалось около 2800кг. Этого количества было вполне достаточно для захода на посадку. Он принял эту информацию. Меня тут же положил в местный госпиталь и всем запретил меня посещать. Генерал Кадомцев назначил одного инженера и одного летчика из комиссии, которым он разрешил приходить ко мне в госпиталь. И сказал: «Когда будет нужно я остальных приведу». У меня на следующий день, конечно все болело. Я ни ходить, ни сидеть нормально не мог. Через день пришел Кадомцев с представителями промышленности ко мне в госпиталь. Я встал с постели. Но генерал Кадомцев сказал: «Нет – нет лежите. Интервью будете давать лежа.» Оказалось, представители заранее оговорили с Кадомцевым вопросы которые мне будут задавать. Делегация задала мне целый ряд вопросов – я ответил на них. В конце встречи Кадомцев предложил задать еще один последний вопрос. Был задан еще один вопрос. После этого генерал вывел эту делегацию и завел в палату группу конструкторов которые занимались катапультными креслами.
А по катапультному креслу был целый ряд замечаний. Во-первых на Ту-128 катапультирование штурмана можно было осуществить из передней кабины. Независимо от него специальным тумблером. Но этот тумблер был установлен вверху под козырьком кабины. Если фонарь кабины был сброшен, то до этого козырька рукой не достанешь. От воздушного потока, который попадает в кабину образуется сплошная турбулентность. Не видно ничего и поток не дает руку высоко поднять. Вот об этом я им сказал. Я предложил перенести его вниз. Под правую руку. Потом вообще предложил убрать его и сделать процесс катапультирования через ручки кресла летчика. Чтобы при движении ручек катапульты летчика происходило сбрасывание фонарей и последовательное катапультирование сначала штурмана, а потом летчика. Потом тумблер перенесли вниз на правый борт. Но правда не туда поставили, где я просил. Катапультное кресло КТ-1 конечно хорошее было. Оно мне жизнь спасло, но все-таки они имели недостатки. Второй существеный недостаток кресла это отсутствие системы автоматического притяга ног. Там были только захваты для ног которые летчик самостоятельно должен был поставить на подножки. Во время катапультирования я ноги на подножки не поставил. Не задумывался по этому поводу. После инцедента меня привезли в гостиницу. Товарищ мне снимал ботинки и говорит: «А что же ты в таких носках? Смотри пятка вся порвана.» Снимает он второй ботинок и там тоже дырка на пятке. Он говорит: «А-а-а, так это ты ножки на подножки не ставил?!» Когда кресло пошло вверх то ноги ударились в кресло. Скорость кресла в начале движения еще была небольшая. Поэтому порвались только носки, а ноги остались целыми.
После этого катапультирования меня даже представляли к званию Герой Советского Союза. Потому, что после этого случая удалось понять проблему с топливной системой. Правда наградили меня более скромно. Ну да это не важно.
А причина остановки двигателей в полете была в конструктивном недостатке топливной системы. В состав топливной системы входил бак № 8. Он располагался в хвостовой части фюзеляжа над двигателями. Бак имел небольшую емкость. Он должен был вырабатываться еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой. Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы не отключались и продолжали работать. Они закачивали воздух в топливную систему. В результате при определенных условиях в системе образовывалась кавитация и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-керосиновая смесь. За счет этого количество топлива проходящего в двигатель уменьшалось и двигатель при определенных условиях останавливался. В процессе изучения этого летного происшествия проблема была раскрыта. После этого были назначены доработки на всем самолетном парке, который был к этому моменту получен войсками. Дорабатывались также 12 самолетов, которые стояли на самолетостроительном заводе в Воронеже. Самолеты были готовы к передаче военной приемке. Но генерал Кадомцев запретил приемку этих самолетов пока они не будут доработаны. Завод оставался без зарплаты где-то в течение 8 месяцев. В общем с этим делом была целая эпопея, но в результате вопрос был решен.



Катастрофа самолета Ту-128. зима 1968 г.
Метеоусловия: ночь
Обстоятельства. Экипаж 445 ап в составе командира экипажа заместителя командира полка по политической части подполковника Прокофьева и штурмана корабля старшего лейтенанта Пухова выполнял полет на воздушный бой в составе пары. В процессе выполнения полета сработала сигнализация «Пожар двигателя». Осмотреть хвостовую часть самолета чтобы уточнить действительно есть пожар или нет самостоятельно экипаж не мог. Причиной этого являлось отсутствие на самолетах ранних серий перископа для осмотра хвостовой части фюзеляжа. С самолетом подполковника Прокофьева сблизился второй самолет Ту-128, который выполнял роль цели. Он занял место за самолетом терпящим бедствие пытаясь определить наличие пожара на первом самолете. Прокофьев долго вел переговоры со вторым экипажем и с руковолителем полетов на аэродроме Савватия. Когда самолет подполковника Прокофьева находился севернее города Сыктывкар на высоте около 9000м, произошел взрыв. Экипаж погиб.

Причина. Точную причину установить не удалось, поскольку обломки самолета были разбросаны на большой площади среди болот и таежного леса. Самым большим обломком самолета была турбина одного из двигателей. Наиболее вероятной причиной пожара является течь в топливопроводе в районе стыковки его с двигателем самолета.

Авария самолета Ту-128. 7 марта 1968 г.
Метеоусловия: день, сложные метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира экипажа майора Крупина и штурмана корабля капитана Короева выполняли полет по плану боевой подготовки полка. Во время выполнения захода на посадку в районе аэродрома резко ухудшились погодные условия. Однако командир полка полковник Коротеев не дал экипажу команду на уход на запасной аэродром Петразаводск. В результате во время выполнения посадки самолет майора Крупина попал в мощный снежный заряд. В результате резкого ухудшения видимости посадка была произведена под углом к ВПП. После касания ВПП и незначитльного пробега самолет сошел с ВПП. После попадания на снежные сугробы у самолета были сломаны шасси, а самолет проехав около 800 м остановился. Начался пожар. Штурман покинул кабину самостоятельно, а летчик зацепившись ногой за привязную систему повис вниз головой. С помощью прибывшей поисково-спасательной команды его удалось освободить. Экипаж жив. Самолет восстановлению не подлежит.

Причина. Ошибка в расчете на посадку при погодных условиях ниже метеорологического минимума. Виновником данного происшествия комиссия признала командира полка не давшего команду на прекращение полетов на аэродроме и уходе самолетов, находящихся в воздухе, на запасной аэродром.

Катастрофа самолета Ту-128. зима 1969г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира корабля _______ и штурмана корабля Федосеева выполнял посадку на аэродроме Амдерма. Во время посадки после касания колесами земли начала складываться левая нога шасси. Самолет коснулся одной плоскостью земли и его начало сносить вправо с ВПП. Руководитель полетов дал команду экипажу Ту-128 на катапультирование. Штурман корабля катапультировался на скорости 140 км\ч. Летчик катапультировался (по расчетным данным) на скорости около 80 км\ч. Однако для полного приведения в действие парашютной системы необходима скорость не менее 120 км\ч. Из-за недостатка скорости командир корабля Валеев погиб. На пути своего движения перехватчик ударился в транспортный самолет Ан-12, ожидавший очереди на взлет, и стоявший с запущенными двигателями на второй рулежной дорожке. При столкновении самолетов произошло разрушение обоих самолетов и возник пожар. Экипаж транспортного самолета и пассажиры находившиеся в нем погибли. Штурман корабля Федосеев получил ожоги спины.

Причины. Как позднее установила комиссия, складывание основной ноги шасси самолета Ту-128 было вызвано конструктивно-производственным недостатком замка выпущенного положения шасси.

Авария самолета Ту-128. зима 1970 (?) г.
Метеоусловия: простые метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж 350 ап командира корабля Гайдукова производил перелет на аэродром Омск-Северный. При заходе на посадку произошел отказ гидроусилителя стабилизатора, что повлекло за собой заклинивание штурвала и проводки управления. Экипаж блогополучно катапультировался.

Причина. Конструктивно производственный недостаток гидроусилителей стабилизатора.



Катастрофа самолета Ту-128. апрель 1971 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира отряда майора Ткаченко и штурмана капитана Петрова выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g, что является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5g в результате чего самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.

Причины. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

Воспоминания члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инцеденте.
Мне сообщили, что во время стрельбы на полигоне Телемба разбился самолет. Прилетели мы туда вместе с командующим авиацией ПВО генералом Боровых и на вертолете начали осматривать место, где упали обломки самолета. Самолет развалился где-то на высоте 3000м на большой скорости. Поэтому разброс осколков был в радиусе около 5000м. И вот в процессе поисков нашли часть фюзеляжа, где располагались кабина и центроплан. Плоскости там не было, только тяжелые огромные узлы крепления крыла были срезаны перегрузкой. Фюзеляж повидимому падал без плоскостей, т.е. оторвало их одновременно. И вот при осмотре мы обнаружили на фюзеляже необычный мазок краски. Необчность заключалась в том, что мазок был похож на радугу. Мазок состоял из полос зеленого, синего, красного и белого цвета. Все решили, что в воздухе был какой-то посторонний предмет – НЛО. Подумали может быть воздушный шар. Когда мы вернулись на аэродром Кадала, я начал уточнять какие краски есть на шарах- зондах. Но нигде такого сочетания красок не было. Версия столкновения с НЛО привлекала все больше сторонников, потому что такого сочетания красок мы найти не могли. Мазок был длиной около 5 метров вдоль правого борта. Командующий авиацией генерал Боровых высказал еще одну версию - возможно летчик второго перехватчика сбил сбил летящий впереди самолет приняв его за цель. Шли парой на большой дистанции. Погибший экипаж произвел стрельбу, а потом, после выхода из атаки, упал. Стреляли по ракетной парашютной мишени. Сначала один самолет пускал ракету, потом второй. Было очень похоже, что все происходило именно так. Второй самолет шел за ведущим. Мог сбить. Мы стали разбирать информацию с контрольно-записывающей аппаратуры. А там записано: «захват цели», «потом сброс захвата», потом снова «захват цели». Внимательно посмотрели и выяснили, что во время первого захвата цели радиолокационным прицелом - цель не движется относительно перехватчика. В этом случае цель - действительно впереди идущий самолет. А вот информация о втором захвате показала, что цель сближается с большой скоростью. Т.е. в этом случае захвачена мишень. Таким образом предположение о том, что второй самолет сбил ведущего ошибочно. По этому сценарию катастрофа произойти не могла. Чтобы разобраться решили по документам которые ведутся на командном пункте во время наведения перехватчика на цель проверить его проводку. По журналу наведения проверяли команды, которые давались перехватчику, а по планшету на проверили радиолокационную проводку перехватчика. Долго пытались понять что в воздухе происходило, но ничего не поняли. В это время комиссия работала на аэродроме 350 ап на аэродроме Белая. И звонит мне оттуда генерал Гришин заместитель главного инженера авиации ПВО: «Электрон Миронович приезжай в Белую. Я тебе что-то интересное здесь покажу». Мы на следующий день прилетели туда. Генерал Гришин подводит нас к одному из самолетов Ту-128 и говорит: «Залезай на поскость. Подойди к фюзеляжу. Ну посмотри на фюзеляж.» А я в этот момент делал все, что он говорил. Смотрю на фюзеляж, а он какой-то кривой. Слез с самолета . Снизу посмотрел на самолет, а он весь в длинных гофрах. Весь низ фюзеляжа. Посмотрел на этот самолет сбоку. А на фюзеляже выше плоскости крыла вмятина с ладонь от закрылков. Причем вмятина не на против закрылка а выше сантиметров на 10. Видимо самолет был подвергнут большой перегрузке в полете. И вот из-за этой перегрузки крыло и закрылок так изогнуло, что он отпечатался на фюзеляже. Я спрашиваю в чем дело. А мне объясняют, что этот самолет вылетел на полигон перед той парой, в которой разбился самолет. И тут я сообщаю Гришину о загадочном мазке краски, который мы обнаружили на упавшем самолете. Он подумал. Спросил о сочетании цветов в этом мазке. Еще подумал, и повел нас к самолету, который никуда не летал. Подтащили нам небольшую стремянку. Мы залезли на плоскость. И Гришин показывает стык крыла и фюзеляжа. Стык закрыт накладками, которые крепятся болтами. А шляпки болтов выкрашены в цвета, которые мы нашли на фюзеляже упавшего самолета. Оказывается эти болты были разной длины. ОКБ А.Н. Туполева специально их окрашивало в разные цвета в зависимости от длины. Делалось это, чтобы во время эксплуатации не перепутали какой болт в какое отверстие ввинчивать. И когда в полете крыло отрывалось, то оно этими болтами и чиркнуло по фюзеляжу и оставило этот след. Так разрешилась загадка НЛО. Но пока мы не очень продвинулись в выяснении причин катастрофы. Поэтому мы начали изучать пленку с записями контрольно – записявающей аппаратуры (КЗА) которую сняли с деформированного (второго) самолета. Оказалось, что этот второй самолет при выводе из атаки на сверхзвуковой скорости на форсаже сделал левый разворот не выключая форсажа. При этом летчик опускает нос самолета (ему же надо вниз уходить). Очевидно летчик еще смотрел на мишень, проходя рядом с ней. В это время нос самолета опускается очень низко. Вертикальная скорость стремительно растет. Форсаж двигателей еще работает, самолет летит носом вниз. В этот момент летчик начинает пытаться вывести самолет из пикирования не выключив форсаж. А самолет вместо вывода попадает в глубокую спираль. Летчик во время вывода самолета из этого режима превышает все допустимые перегрузки. В кабине самолета установлен фотоаппарат, который во время боевого применения фотографирует приборную доску. На земле на фотографии хорошо видно при каких параметрах была пущена ракета. Когда я посмотрел на пленку, то у меня волосы дыбом встали. Летчик превысил перегрузку, скорость, его крен был 90 градусов, нос самолета опущен. Вот в таком положении самолет несся к земле. Оказалось также, что этот летчик даже дал команду штурману «Приготовиться к катапультированию». Но на такой скорости они бы при катапультировании все равно бы погибли. К этому моменту их высота была меньше 5000м. Самолет начал входить в плотные слои атмосферы, аэродинамика самолета изменилась, приборная скорость увеличилась, а истинная скорость и число М уменьшились. Управляемость самолета стала немного улучшаться. Летчик пытался вывести самолет из крена. И мало того, что штурвал полностью повернул (так, что рога вних оказались) и левой рукой схватился за правый рог штурвала (на снимке приборной доски были хорошо видны его руки). Но он еще дал ногу на вывод (т.е. ногой до упора надавил на педаль – прим. Бурдина). Суммарной силы элеронов и руля направления хватило для того , чтобы самолет начал выходить из этого крена. А потом летчику удалось окончательно вывести самолет в горизонтальный полет. Самолет падал с 12500 м до 2500 м – его командный пункт просто потерял. Мы сравнили пленки КЗА с этого самолета и самолета который упал. Показания КЗА были идентичны за исключением одного - если параметры второго самолета принять за единицу параметры полета, то у разбившегося параметры составляли 1,2. Поэтому оставшийся в живых экипаж чуть-чуть не довел свой самолет до разрушающей перегрузки. Этот самолет согнули так, что его пришлось списать.» После этой катастрофы в полках был введен межполетный объективный контроль с помощью КЗА К9-51. До этого межполетного объективного контроля не было. Результаты показаний КЗА проверяли только после окончания полетов.
Михаил Гречишкин
 
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 19 янв 2012, 22:06

След.

Вернуться в Авиационная техника

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron